Od nového vozu si McLaren hodně slibuje a to nejen díky přechodu na pohonné jednotky Renault.
S příchodem Zaka Browna na post výkonného ředitele McLarenu koncem sezóny 2016 se podařilo vnést do týmu jakýsi svěží vítr a loni se začalo realizovat několik klíčových změn.
Jednou takovou změnou je výměna pohonné jednotky. Spolupráce s Hondou byla od začátku strastiplná a pokroky přicházeli jen velmi pomalu. Občas se možná i zdálo, že po jednom kroku vpřed následovaly dva kroky zpět.
Situace stále více připomínala noční můru, ze které není úniku. Tři roky strávené na samotném konci startovního pole byly pro tým s historií jakou má McLaren doslova nedůstojné. Vedení už nechtělo riskovat pokračování tohoto trápení a vyhodnotilo jako méně rizikové právě nahrazení Hondy za Renault.
Nové auto se svým lakováním vrací zpět ke kořenům, z hlediska techniky však stále následuje stejnou filozofii, kterou do McLarenu přinesl Peter Prodromou.
Předchozí modely McLarenu trpěly nedostatkem přilnavosti ve středně rychlých a vysokorychlostních zatáčkách a inženýři proto trávili spoustu času jejich vyhodnocováním. Ve snaze porozumět jejich chování absolvovali množství traťových testů a sběru dat, což se samozřejmě odrazilo i na vývoji aktuálního modelu MCL33: ten byl tímto tak trochu zbrzděný.
Konfigurace, ve které jsme měli možnost toto auto vidět během představení, je pochopitelně velmi strohá. V Melbourne však očekáváme velký balík změn, na němž McLaren pracoval poslední tři měsíce.
Přední část vozu je v zásadě celá převzata od předchůdce – jen s tím rozdílem, že momentálně absentuje systém S-potrubí. Zdá se však, že v krátké době můžeme očekávat jeho návrat.
Zachování kontinuity platí i v případě deflektorů a bočnicových křídel. Až na pár menších změn na úrovni podlahy, na které se v tomto článku ještě podíváme blíže, zde nejsou patrné žádné zásadnější rozdíly oproti verzi nasazené loni v závěru sezóny.
Nově přibyla těsně za náběhovou hranou bočnic druhá trojice generátorů víření.
Vstupní otvory bočnic jsou opět o něco menší. Po zkušenostech získaných během minulé sezony mohly být inženýři v tomto směru trochu odvážnější.
McLaren ale na rozdíl od některých týmů nezměnil svůj přístup k organizaci chlazení a nepřesunul část chladičů z bočnic blíže k středové rovině auta. Všechny chladiče nadále nese v bočnicích. Výhodou tohoto řešení je oproti chladícím systémům Mercedesu nebo Ferrari nižší poloha těžiště. Na druhé straně ale přístup McLarenu přináší určitá omezení z hlediska aerodynamiky, protože bočnice musí být objemnější a limitována je i hloubka jejich podseknutí.
Pohledem z ptačí perspektivy se vracíme k nové podlaze. Z tohoto pohledu pěkně vynikne komplexnost jejího tvarování zejména v oblasti deflektorů. V této části je hlavní změnou přidání dodatečného (1) záhybu.
Obzvláště zajímavé jsou také dvě (2) štěrbiny na okraji podlahy, které se rozprostírají téměř po celé její délce. Už loni se v podlaze objevila jedna štěrbina, ale ta končila zhruba uprostřed okraje podlahy.
Svatozář byla hned v první den testů doplněna o takovouto trojici (3) křídlových prvků na koncích zahnutých směrem dolů. Jde o pokračování vývoje řešení, které se objevilo již během loňských testů v Abú Zabí.
Na obrázku je také vidět ochranný oblouk, který zůstal víceméně bez zásahů. Změna nastala v (4) eliminaci dodatečného přívodu vzduchu, který byl přítomný pod ním u předchozího modelu MCL32.
Také se během prvního dne předsezónních testů ukázalo velmi jednoduché výfukové křídlo.
Při pohledu na vnější prvky přední nápravy nám znovu nezbývá než konstatovat kontinuitu. Překvapilo nás ale stále poměrně značné vyosení vnějšího montážního bodu tlačné vzpěry. Po změnách předpisů jsme ho už letos neočekávali.
Doposud nejdůležitější inovace nového monopostu MCL33 se objevila, jak to u McLarenu už skoro bývá zvykem, na zadní nápravě. Všimněte si neobvyklého tvaru horního ramene zadní nápravy. Podobným způsobem bylo zvykem v posledních letech tvarovat pouze spodní ramena přední nápravy. V případě horního ramene zadní nápravy jde o novinku a samozřejmě není pochyb o tom, že primární funkcí je právě ta aerodynamická.
Ze zadního pohledu vynikají koncovky výfuků viditelně zahnuté směrem nahoru ve snaze maximalizovat účinek proudu výfukových plynů na zadní, případně výfukové křídlo (na obrázku chybí).
Na obrázku si lze také všimnout zcela nové středové sekce difuzoru.
Foto: McLaren, Getty Images / Patrik Lundin