Monopost Red Bullu Racing už není ve formuli 1 tím nejlepším, a to paradoxně kvůli tomu, že není dobrý v oblasti, ve které byl v uplynulých letech lídrem.
Adrian Newey své vozy posledních let postavil kolem konceptu foukaného difuzoru. Foukáním výfukových plynů do okrajových částí podlahy utěsnil a zrychlil tok vzduchu v difuzoru, čímž zvyšoval přítlak vozu. Monopost Red Bullu z tohoto konceptu těžil jako celek, protože mohl být víc nakloněný dopředu, čímž se zvyšovala také efektivita předního přítlačného křídla. Ostatní od Neweyho kopírovali, ale nedokázali být stejně dobří.
Letos však tuto oblast zasáhly změny v pravidlech. Nejenže už není možné vypouštět výfukové plyny přímo v podlaze, FIA navíc vystavila omezení pro režimy motorů, takže foukání už není možné, když jezdec nešlape na plynový pedál.
Týmy si přesto našly cestičky, jak výfukové plyny dál využívat pro aerodynamické účely, i když zdaleka ne v takové míře jako v minulých letech. A Red Bull v této oblasti ztrácí. Byl tak dobrý v přímém foukání podlahy, že zapomněl, jak v této oblasti pracovat jinak. "Musíme se znovu hodně učit," potvrdil Newey. "Všechno už je pryč, je to historie, takže se musíme znovu naučit trochu víc než ostatní, protože jsme to dělali jinak déle než ostatní."
Red Bull v oblasti využívání výfukových plynů pro aerodynamické účely letos zřejmě trochu zaspal. Když jeho letošní monopost RB8 vyjel do předsezónních testů, koncovky výfuků směrovaly na spodní část zadního křídla, zatímco konkurence se od začátku snažila plyny znovu dostat dolů do podlahy k difuzoru. Jelikož koncovky výfuků už není možné přivést do těchto míst, je nutné plyny vést pomocí tvarování karoserie.
A to není vůbec jednoduché, přesvědčilo se o tom mimo jiné Ferrari. Maranellští se od začátku snažili vést výfukové plyny k podlaze, ale nedařilo se jim to a části vozu trpěly přehříváním. Nové řešení zádě F2012 chce Scuderia vyzkoušet v květnových testech v Mugellu. Nejlépe si s výfukovými plyny poradil zřejmě McLaren.
Wokingští inženýři počítali s novodobým foukáním difuzoru už při návrhu vozu, takže jim tento koncept funguje velmi dobře. Naopak Red Bull k němu dospěl zřejmě až při pozorování konkurence, což mu práci komplikuje, protože auto nebylo koncipováno jako celek pro takové řešení. Když tedy začal na konci posledních testů výfukové plyny směrovat k podlaze, chování vozu se neplánovaně změnilo.
"Jo, došlo k rozpojení mezi vyvážením v pomalých a rychlých zatáčkách," potvrdil Mark Webber pro Autosport. "Platilo to hlavně v Austrálii, ale v Malajsii jsme se v tomto ohledu hodně zlepšili." Problém Red Bullu s nastavením vozu tedy spočívá v tom, že když auto vyladí pro pomalé zatáčky, rozhodí tím chování v těch rychlých, a opačně.
Red Bull má sice ještě jeden větší problém, ale ten mají snad všechny stáje startovního pole, takže ho nemusí nadměrně trápit. Jde o pneumatiky Pirelli. Ty se mezi sezónami poměrně výrazně změnily a inženýři zatím nemají stoprocentní recept na jejich správné používání. Všichni se znovu učí, jak pneumatiky dostat do optimální provozní teploty a udržet je v ní.
Navzdory všem potížím ale Red Bull RB8 zůstává velmi rychlým autem - především v závodním režimu - které dokáže bojovat o stupně vítězů. A nepotřebuje moc, aby mohlo znovu i vítězit.