Enzo Ferrari vždycky tvrdil, že mu znak s černým vzpínajícím se koníkem, věnovala v roce 1923 po jeho výhře na Savojském okruhu poblíž Ravenny hraběnka Paolina. Matka italského leteckého esa z první světové války Francesca Baracca. Samozřejmě s tím, aby mu znak, používaný jejím synem na stíhačce Spad, přinášel štěstí a další vítězství.
Jenže Ferrari tenhle emblém kupodivu nikdy na svém závodním voze nepoužil a vůbec poprvé s ním vyzdobil vozy Alfa Romeo své Scuderie Ferrari až při 24hodinovce v belgickém Spa-Francorchamps v roce 1931. Tedy po dlouhých devíti letech! Důvod? Těžko říci. Někteří z historiků tvrdí, že tehdy chtěl odlišit vozy své Scuderie od dalších automobilů Alfa Romeo ve startovním poli, protože milánská automobilka se právě v té době oficiálně vrátila na závodní tratě. V tomhle závodě ale Ferrariho tým s vozy Alfa 8C 2300 (předloni byl jeden z nich v Goodwoodu prodán za 2 819 000 dolarů) slavil ohromný triumf, a od té doby už nikdy černý koník na automobilech jeho týmu nechyběl.
Jenže když něco není křišťálově čisté, vždycky se najde někdo, kdo se rád ve věcech pošťourá. A protože černého vzpínajícího se koníka na žlutém poli mají ve znaku také automobily Porsche (mimochodem měly ho i motocykly Ducati, jejichž šéfkonstruktér Fabio Taglini s Baraccou létal, ale po soukromé dohodě s Ferrarim jej přestal používat) přišel Brock Yates při psaní Ferrariho životopisu s jinou pozoruhodnou teorií. Stuttgart, kde má své sídlo automobilka Porsche, má ve svém erbu černého koníka odjakživa. A podle Yatese si prý právě tenhle emblém Baracca „vypůjčil“ z jím sestřeleného německého Albatrosu, který pilotoval jakýsi stíhač ze Stuttgartu...
Ale vraťme se k Enzo Ferrarimu. Po jeho výhře v Ravenně 1923, se v září zabil v tréninku na Grand Prix Itálie v Monze za volantem nového modelu P1 jeho přítel a ochránce Udo Sivocci. Byla to pro něho krutá zpráva, ale na druhé straně se díky tomu Ferrarimu otevřela cesta k tomu, aby se představil i v těch zdaleka nejprestižnějších automobilových závodech – Grand Prix. Šanci skutečně dostal. Mezi jiným i proto, že během první poloviny následujícího roku vyhrál v Itálii dva další závody a ve svých 26 letech se tak dočkal i titulu Cavaliere della Corona d´Italia.
Ve Velké ceně Francie, která se v roce 1924 jela v Lyonu, se tak stal tím čtvrtým, kdo měl vedle Ascariho, Campariho a Francouze Wagnera sedlat nový tovární typ P2. Jenže po prvních trénincích došlo k něčemu zcela neočekávanému. Ferrari totiž aniž komukoliv co řekl z Lyonu zmizel. A otázka proč, patří dodnes k řadě nejasností jeho života. On sám rok před smrtí tvrdil, že tehdy už začala jeho nemoc, kvůli které nakonec automobilku prodal Fiatu a že byl tehdy totálně nervově vyčerpán. Někteří z historiků jsou však přesvědčeni, že se nového a silného vozu - jehož ovládání bylo odlišné od automobilů, s nimiž dosud závodil – prostě bál. A jiní zase tvrdí, že za jeho tehdejším rozhodnutím byla žena, protože Ferrari prý zrovna řešil první ze svých stále častějších manželských krizí a Laura mu hrozila rozvodem...
Ale ať už je pravda jakákoliv, při italské GP v Monze byl v boxech Alfy opět, i když jen jako organizační člen týmu. K závodění se vrátil teprve po třech letech, během nichž se stačil stát velmi úspěšným dealerem milánské značky. Jenže nikdy už nezávodil jako profesionál, ale pouze jako úspěšný amatér. A závody pověsil na hřebík v roce 1931, kdy mu manželka oznámila, že bude otcem. Jeho posledním závodem se tak stal známý podnik Třemi provenciemi, v němž svedl za volantem vozu Talbot dlouho vzpomínanou a těsnou bitvu o vítězství s Taziem Nuvolarim, jenž vždycky patřil k největším závodníkům Apeninského poloostrova. A když se pak Ferrarimu narodil syn Dino (byl nadějným konstruktérem, ale ve 24 letech zemřel na leukémii, což Ferrari rozhodilo natolik, že uvažoval dokonce i o sebevraždě), skutečně už za závodní volant nikdy neusedl...
Nedá se ale tvrdit, že by s tím snad nepočítal. Už dávno předtím, 1. prosince 1929, proto spolu s bratry Caniatovými i budoucím králem italských vrchů Mariem Tadinim - a také za pomoci milionové půjčky od banky v San Geminianu – založil svou Scuderii Ferrari. Soukromý tým, který se měl prapůvodně jmenovat Mutina (latinský název Modeny) a který disponoval veškerým závodním materiálem továrny Alfy Romeo, protože milánská automobilka v té době ze závodění vycouvala.
Jako manažer pak Enzo Ferrari získal brzy pozoruhodnou pověst. Jeho Scuderia, v níž jezdila i tak slavná jména té doby jako Chiron, Varzi, Campari či Nuvolari (ten ovšem chtěl na Ferrarim ve Scuderii poloviční podíl a když ho nedostal, tak odešel) za osm let vyhrála 144 z 225 závodů (tedy 64 %) a takový René Dreyfus později vzpomínal: „Jezdil jsem předtím s vozy Bugatti, ale tyhle dva týmy, to bylo něco jako den a noc. U Ferrariho, který závodění nesmírně miloval jsem se navíc naučil umění byznysu v závodění, protože Enzo Ferrari byl prostě obchodníkem každým coulem.“.
Dodnes se ale kupodivu příliš nevzpomíná na to, že Ferrari v sezonách 1932 a 1933 provozoval také poměrně úspěšný motocyklový tým, ve kterém v sedlech britských strojů Rudge jezdila i pozdější automobilová esa Aldrighetti (zabil se při tréninku na Coppa Acerbo 1939) a Taruffi.