Příběh Hondy ve formuli 1: První vítězství a nejisté časy

Nejlepší příběhy píše sám život. Honda se v roce 2015 vrátila do formule 1. Japonci si jen těžko mohli představit těžší návrat do královny motorsportu. Pro značku ze země vycházejícího slunce nakonec slunce přece jen vyšlo. A konec příběhu byl jako z hollywoodského bijáku...
Foto: Honda Racing
Příběh Hondy ve formuli 1: První vítězství a nejisté časy | Foto: Honda Racing

Rok 2019

RA619H
První vítězství

Red Bull byl posledních několik let nespokojen s výkonností Renaultu a jejich představy o tom, jakou cestou by se vývoj pohonné jednotky měl ubírat, se stále více rozcházely.

Není žádným tajemstvím, že už v roce 2015 vedl s Hondou rozhovory o možnosti nasadit její pohonnou jednotku namísto Renaultu, což tehdy Ron Dennis rázně zatrhl. S blížícím se koncem dvouletého kontraktu v Red Bullu zvažovali alternativy strategického směřování a rozchod McLarenu a Hondy jim přišel vhod.

OBSAH SERIÁLU

Návrat
McLaren
Rozvod
Nové začátky
První vítězství a nejisté časy
Mistrovský konec čtvrté éry a epilog

Pokrok Hondy, který mohli zblízka pozorovat u Toro Rosso, je jen utvrdil v tom, aby ukončili 12 let trvající spolupráci s Renaultem a stali se novým partnerem Hondy.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Honda RA619H; zdroj: Honda Racing

Začalo to výborně. Red Bull po úspěšném předsezónním testování nešetřil chválou na adresu Hondy. Ta, na druhé straně, vystupovala více rezervovaně uvědomujíc si velikost nové výzvy a drobné nedostatky první specifikace, které testy odhalily. Naneštěstí ne všechny problémy se stihly vychytat včas do začátku sezóny, ale tím si nenechali pokazit radost ze zisku prvního pódia od návratu do F1 hned v prvním závodě.

Netrvalo dlouho a problémy se projevily mezi prvním a druhým tréninkem v Číně na pohonné jednotce Daniila Kvjata. O dva týdny poté v ázerbájdžánském Baku Honda zavedla druhou specifikaci pohonné jednotky – de facto tu, se kterou původně měla začínat sezónu.

Lepší spolehlivost a odstranění zmiňovaného problému označovaného Hondou za nedostatek v kontrole kvality umožnilo z pohonné jednotky vytěžit nepatrně vyšší výkon.

Zásadní vylepšení přišlo s třetí specifikací nasazenou ve Francii, u které se Honda ve spolupráci s tokijským strojírenským gigantem IHI zaměřila na turbodmychadlo.

Klepněte pro větší obrázekŽluté šipky znázorňují výstupy stlačeného vzduchu z dmychadla; zdroj: Honda Racing

Pro úvod sezóny 2019 byla navenek viditelnou změnou nová dmychadlová skříň se dvěma výstupy, pro kterou se Honda rozhodla podle všeho z důvodu optimalizace zabudování pohonné jednotky do šasi, jelikož Red Bull stejně jako Toro Rosso (na rozdíl od McLarenu) instaluje mezichladiče symetricky do obou bočnic.

Nová verze turba, která přišla s třetí specifikací pohonné jednotky, měla zvýšenou účinnost, což umožnilo rekuperovat více energie přes MGU-H. Na jeho vývoji opět participovali aerodynamici a experti na letecké motory, kteří pomohli s designem lopatek turbodmychadla.

Spolupráce napříč různými odděleními koncernu přinášela ovoce. A to hned následující víkend na domácí půdě Red Bullu, kde inženýři Hondy odemkli plný potenciál nové specifikace, což Verstappen proměnil v první vítězství Hondy od Velké ceny Maďarska 2006.

Klepněte pro větší obrázekVítěz Velké ceny Rakouska 2019 Max Verstappen a Tojoharu Tanabe; zdroj: Honda Racing

Vývoj RA619H vyvrcholil specifikací číslo 4 nasazenou v belgickém Spa. V kombinaci s novým složením paliva od ExxonMobil zlepšila proces spalování. Na bližší detaily byla Honda skoupá, ale pochlubila se alespoň tím, že dosažený pokrok byl větší než mezi specifikacemi 2 a 3.

K vítězství v Rakousku Verstappen přidal o měsíc později další v Německu a ještě jedno v závěru sezóny v Brazílii, které bylo zároveň prvním umístěním Hondy na prvních dvou místech od Velké ceny Japonska 1991.

Přispěl k tomu i dechberoucí finiš, když Lewis Hamilton bok po boku s Pierrem Gaslym na výjezdu z poslední zatáčky začínal na rovince viditelně ztrácet. Gasly si ubránil své druhé místo a Honda znovu otřásla zdánlivě neotřesitelnou pozicí Mercedesu.

Tehdy už nikdo nemohl pochybovat o tom, že ho dokáže porazit v přímém souboji. Obzvlášť, když už měla na kontě dvě pole positions a o třetí v Mexiku přišla jen kvůli tomu, že Verstappen byl potrestán za nezpomalení v úseku, kde vlály žluté vlajky.

Rok 2020

RA620H
Nejisté časy

Ročník 2020 byl jiný, než jsme všichni před jeho zahájením očekávali. Pandemie zastavila svět a s ním i kolotoč formule 1. Poté, co byl zrušen závod v Austrálii a následně jeden organizátor za druhým odřekl svůj podnik, byl začátek této sezóny odložen na neurčito.

Klepněte pro větší obrázekVšudypřítomná protipandemická opatření a ochranná rouška k překrytí horních cest dýchacích; zdroj: Red Bull Content Pool

Japonsko na jaře nepostihla pandemie tak tvrdě jako Evropu, takže Honda se nemusela obávat celoplošného lockdownu, ale vývoj a výrobu stejně zasáhly výpadky v dodavatelském řetězci, když byly odstaveny továrny v jiných zemích.

Nakonec byla během dubna a května na 49 dní uzavřena i továrna v Sakuře, stejně jako továrny ostatních výrobců motorů ve F1. Tak to totiž předepisovala pravidla, která FIA zavedla, aby někteří z výrobců nebyli znevýhodněni jen proto, že sídlí v regionech s nepříznivější epidemickou situací.

Jako úlevu v nejisté době si týmy dohodly zmrazení vývoje pohonných jednotek na celou sezónu, takže Honda měla tentokrát jen jeden pokus, aby výkonnostně poskočila. Specifikaci pohonné jednotky nasazenou do prvního závodu sezóny v Rakousku už prakticky nešlo měnit s výjimkou jedné úpravy MGU-K, baterie nebo řídící elektroniky hybridního systému, respektive minimálních změn za účelem zlepšení spolehlivosti či snížení nákladů. Následně již byl prostor pouze pro softwarové aktualizace.

Navzdory zmíněným překážkám se jim podařilo přijít s velmi důležitou novinkou – speciálním povlakem na stěnách válců zvaným Kumabou (podle továrny, ze které pochází), nebo jen jednoduše povlak „K“.

Proč je povlak na stěnách válců tak důležitý? Blok motoru je vyroben z hliníku, což je lehký materiál, ale na rozdíl od litiny nemá tak vysokou odolnost vůči tření a tak dobré mazací vlastnosti. Písty jednoduše nekloužou po stěnách z hliníku úplně nejlépe. Nejjednodušším řešením tohoto problému je zalití nebo zalisování ocelové vložky, ve které se bude píst pohybovat. Vhodnější alternativou, zejména z hlediska hmotnosti, je povrchová úprava hliníkové stěny válce nejčastěji ve formě nanesení tenké vrstvy materiálu s lepšími tribologickými vlastnostmi.

Klepněte pro větší obrázekAplikace povlaku Nanoslide na blok vidlicového šestiválce metodou termického nástřiku elektrickým obloukem; zdroj: Daimler AG

Detaily nové povrchové úpravy Hondy nejsou známy. Kumabou Metal se specializuje například na bezproudové niklování a eloxování, ale to, zda je povlak „K“ založen na jedné z těchto technologií nebo na nějaké úplně jiné, zůstává tajemstvím. Mercedes je v tomto směru méně tajnůstkářský a přiznává, že využívá termického nástřiku elektrickým obloukem zvaným Nanoslide, při kterém se stříká slitina železa a uhlíku.

Povlak dodává vyšší odolnost vůči teplu a tření, díky čemuž lze vytěžit více z potenciálu motoru a ten může delší dobu pracovat na plný výkon. Navíc ztráta výkonu se zvyšujícím se počtem najetých kilometrů není tak výrazná. To byl jeden z problémů, které Hondu trápily – jejich motory ke konci životnosti dosahovaly podstatně nižšího výkonu.

Začátkem září na Monze vstoupila v platnost technická norma TD/037-20, která nadělala Hondě nečekané starosti. Podstata této nové normy spočívala v tom, že týmy smějí v kvalifikaci a v závodech využívat pouze jediný režim pohonné jednotky. Množství různých konfigurací v čele se speciálním kvalifikačním režimem totiž natolik komplikovalo technikům FIA práci, že ti už nedokázali účinně kontrolovat, zda týmy své pohonné jednotky provozují v souladu s pravidly.

Režim pohonné jednotky je soubor nastavení provozních parametrů spalovacího motoru a hybridního systému, který určuje kompromis mezi výkonem a životností. Hovoříme o parametrech jako průtok paliva, množství nasávaného vzduchu, plnící tlak turbodmychadla, časování zapalování, vstřikování paliva, tlak ve ventilovém systému, tlak v klikové skříni, tlak oleje či řízení obtokového ventilu a pracovní cyklus MGU-H.

Vezměme si zmíněný kvalifikační režim, který maximalizuje výkon na úkor životnosti a výdrže. Takový režim je z hlediska spotřeby elektrické energie a paliva neudržitelný na více než jedno kolo a z hlediska životnosti komponent vystavených nadměrnému namáhání a tepelnému zatížení na více než pár využití v závěrečné části kvalifikace. Proto týmy měly několik dalších režimů s vyváženějším poměrem výkonu a výdrže až po vysloveně šetřící režim priorizující spolehlivost na úkor výkonu.

Inženýři Hondy si tak po celý zbytek sezóny lámali hlavu nad tím, jak optimálně nastavit jeden režim pohonné jednotky pro kvalifikaci a zároveň i závod. „Nyní používáme vyvážený režim, který je něco mezi předchozím kvalifikačním režimem a závodním režimem. Nemůžeme použít kvalifikační režim pro celý závod a očekávat, že si zachováme požadovanou životnost pohonné jednotky,“ řekl tehdy technický ředitel Hondy Tojoharu Tanabe.

Klepněte pro větší obrázekVítěz Velké ceny Itálie 2020 Pierre Gasly; zdroj: Red Bull Content Pool

Ve zkrácené sezóně s pouhými sedmnácti podniky vtěsnanými do 23 týdnů Honda opět získala tři vítězství včetně senzačního Gaslyho triumfu na Monze. K tomu přidali jezdci Red Bullu dalších jedenáct umístění na stupních vítězů a jednu pole position. Honda se zásluhou Red Bullu umístila na druhém místě v Poháru konstruktérů, což byl tehdy její nejlepší výsledek od roku 2004. I spolehlivost byla ukázková. Důkazem toho je fakt, že Honda jako jediná za celou sezónu nedostala žádnou penalizaci související s pohonnou jednotkou.

Jak už dobře víme, na podzim pak nečekaně oznámila, že po sezóně 2021 se z F1 stáhne. Do té doby byl totiž v platnosti kontrakt s Red Bullem a AlphaTauri a i když názory uvnitř Hondy nebyly jednotné, převládl hlas proti jeho dalšímu prodloužení.

(pokračování)

Další článek: Bottas jde proti proudu. Nový vůz podle něj není tak odlišný od toho současného