Příběh Hondy ve formuli 1: Nové začátky

Nejlepší příběhy píše sám život. Honda se v roce 2015 vrátila do formule 1. Japonci si jen těžko mohli představit těžší návrat do královny motorsportu. Pro značku ze země vycházejícího slunce nakonec slunce přece jen vyšlo. A konec příběhu byl jako z hollywoodského bijáku...
Foto: Getty Images
Příběh Hondy ve formuli 1: Nové začátky | Foto: Getty Images

Rok 2018

RA618H
Nové začátky

Hledání nového partnera Hondy byl sám o sobě velmi zajímavý příběh protkaný typickou zákulisní politikou padocku. Honda už dávno chtěla dodávat pohonné jednotky dvěma týmům, neboť více zákazníků znamená více kilometrů a dat, což by jí při vývoji a zlepšování spolehlivosti přišlo vhod. McLaren však více zájemců vysloveně odmítal.

Klepněte pro větší obrázekMasaši Jamamoto (vlevo) a Franz Tost (vpravo); zdroj: Honda Racing

„Během Velké ceny Ruska v roce 2016 jsem byl pozván na setkání s panem Tostem (šéf Toro Rosso, dnes AlphaTauri – pozn. red.). Kromě mě tam byl také Jošijuki Macumoto, který byl v té době prezidentem výzkumu a vývoje a Jusuke Hasegawa, který byl vedoucím projektu. Tost nám řekl: ,Chceme nasazovat pohonnou jednotku Honda. Můžete ji dodat?“ V té době jsme měli partnerství s McLarenem, takže jsme to nemohli udělat. Zdvořile jsem odmítl, ale nakonec jsme si řekli, že možná jednoho dne,“ řekl Masaši Jamamoto, tehdejší výkonný ředitel závodní divize.

Honda pak už se souhlasem McLarenu během sezóny 2017 vedla intenzivní rozhovory se Sauberem. Dokonce došlo i k dohodě a na konci dubna byla vydána oficiální tisková zpráva, v níž se psalo, že Honda bude od roku 2018 Sauberu dodávat pohonné jednotky, ale nakonec ani této potenciální spolupráci okolnosti nepřály. Po necelých třech měsících ji nový šéf Sauberu Frédéric Vasseur vypověděl. Jedním z důvodů byl i fakt, že Sauber si nevyrábí vlastní převodovky, nakupuje je spolu s motory od Ferrari a nepodařilo se mu zajistit si dodávku převodovek od McLarenu. V té době už zřejmě bylo rozhodnuto, že partnerství McLarenu a Hondy končí.

Tehdy příležitosti využil poradce Red Bullu Helmut Marko, který navázal na Jamamotův příslib. Před závodem v Silverstonu ho pozval na snídani v místním zařízení rychlého občerstvení McDonald's. Namísto Happy Meal si odtud ale odnášel pohonné jednotky Honda pro juniorský tým Toro Rosso.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA618H (vlevo) a RA617H (vpravo); zdroj: Honda Racing

Přestože k dohodě došlo poměrně pozdě, v Toro Rosso byli dostatečně flexibilní na to, aby ve svém šasi našli více prostoru pro pohonnou jednotku, díky čemuž mohla Honda například zvětšit problémovou olejovou nádrž či přívod vzduchu do dmychadla a výfuky.

Klepněte pro větší obrázekŠasi Toro Rosso STR13; zdroj: Red Bull Content Pool

Honda se zase musela přizpůsobit trochu jinému způsobu, jakým Toro Rosso motor používal. Preferoval totiž delší zpřevodování a provozování motoru v nižších otáčkách na rozdíl od McLarenu, který naopak upřednostňoval kratší převody a vyšší otáčky. Rozdíly byly i v konfiguraci mezichladičů. Zatímco McLaren dával přednost jednomu velkému mezichladiči nejdříve v pravé a poslední rok v levé bočnici, Toro Rosso rozdělilo dva mezichladiče symetricky na obě strany monopostu.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA618H; zdroj: Honda Racing

Základní architektura pohonné jednotky se toho roku neměnila, ale o to větší revoluce proběhla v jejích útrobách. Poprvé dostaly „staré pušky“ šanci předvést některé prvky jejich designu na trati. Před začátkem sezóny se zkoušely dvě verze, ze kterých nakonec vybrali tu konzervativnější a zároveň spolehlivější. Pro tuto sezónu se soustředili především na zvýšení spolehlivosti, aby mohli plně využívat potenciál pohonné jednotky beze strachu o její životnost a aby zbytečně nesbírali penalizace za užívání součástí pohonných jednotek nad rámec pravidel. Neobešlo se to bez zesílení některých míst, což si pochopitelně vyžadovalo přidat hmotnost navíc. Proto je model RA618H o 4 kilogramy těžší než RA617H.

Honda za jedno z klíčových slabých míst předchozích pohonných jednotek označila motorgenerátor MGU-H, a proto investovala značné úsilí do zvýšení jeho výdrže.

Problém byl v tom, že při rychlostech nad sto tisíc otáček za minutu hřídel MGU-H trpěla přílišným kmitáním. Šéf vývoje Jasuaki Asaki se s tím dokonce obrátil na divizi GE Honda Aero Engines, která má bohaté zkušenosti s leteckými motory. Když Naomi Warašina, jeden z jejich největších expertů, poprvé spatřil MGU-H, udiveně se zeptal, jestli se ten hřídel vůbec točí. „Točí, ale nevydrží to celý závod,“ odvětil Asaki. „Samozřejmě,“ bez váhání dodal Warašina. Okamžitě si uvědomil, že hřídel MGU-H a ložiska, ve kterých je uložen, je třeba kompletně přepracovat. Věděl to díky tomu, že mechanika MGU-H je v principu podobná mechanice dvouproudových motorů, se kterými běžně pracují. Do závodu v Bahrajnu stihli připravit nový MGU-H. Doplnili další ložiska a na více místech upravili průměr hřídele.

Klepněte pro větší obrázekJasuaki Asaki (vlevo) a Tojoharu Tanabe (vpravo); zdroj: Getty Images

Asaki je další rozhodující postavou tohoto příběhu. Když byla v prosinci 2017 zrušena pozice vedoucího projektu, kterou zastával Hasegawa, přešla na něj zodpovědnost za vývoj pohonné jednotky v Sakuře. Za rok ve funkci reorganizoval pracoviště doslova od podlahy. Nejlépe to popsal v jednom z rozhovorů Masaši Jamamoto.

„Předtím byla továrna rozdělena tak, že v prvním patře vedle vestibulu byla obráběcí dílna a montážní hala, testovací stolice byly v jiné budově a návrháři měli své kanceláře ve čtvrtém patře,“ vzpomíná Jamamoto.

„Rozhodli jsme se to všechno soustředit do prvního patra. Návrh a montáž nyní probíhají vedle sebe a lidé se mohou snadno přesouvat mezi těmito dvěma činnostmi. Ve čtvrtém patře bylo příliš mnoho prostoru a lidé tam byli roztroušeni. Nyní mají k sobě blíže, všechno se více semklo. Takhle to má v Hondě vypadat,“ uznale přikývl a dodal. „Když jsem poprvé po delší době navštívil továrnu, nemohl jsem najít Asakiho v jeho kanceláři. Byl na dílně a povídal si s lidmi. To, že se s ním mohou takto otevřeně bavit, podporuje nové nápady,“ zdůraznil s tím, že právě svoboda a otevřenost novým myšlenkám je to, co Hondu v minulosti dělalo úspěšnou.

Velení nad továrnou v Milton Keynes a nad traťovými operacemi si vzal na starost Tojoharu Tanabe. Díky jeho dlouholetým zkušenostem se závodním inženýrstvím (spolupracoval s Gerhardem Bergerem a Jensonem Buttonem) a manažerským dovednostem se zlepšila komunikace mezi závodním týmem na trati a vývojářským týmem v továrně.

Když Honda začala spolupracovat s Toro Rosso, byla tentokrát poněkud opatrnější a první specifikaci pohonné jednotky RA618H naddimenzovala.

Dobrým příkladem je například vodní čerpadlo. Jakmile lépe poznali kapacitu chladicího systému Toro Rosso, ve druhé specifikaci pohonné jednotky bylo přepracováno, čímž se snížily parazitické ztráty.

Následně přišel zásadní průlom v procesu spalování. Dříve docházelo k detonačnímu spalování při samovznícení zápalné směsi po obvodu pístu.

S třetí specifikací se to změnilo. Pracovní cyklus byl až po zapalování stejný, ale tentokrát směs po obvodu shořela jako první a téměř současně s ní i směs uprostřed, takže k detonačnímu spalování už nedocházelo. Výsledkem bylo super rychlé spalování, což zároveň znamenalo náhlý nárůst tlaku a tepla. Pro písty a některé další součásti to bylo překvapivě zničující. Než se podařilo vyladit spolehlivost, za oběť padlo několik motorů a trpělivost Toro Rosso byla těžce zkoušena. Ale stálo to za to.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA618H; zdroj: Honda Racing

Pokrok dosažený při třetí specifikaci byl tak výrazný, že zaskočil i samotnou Hondu. Navýšení výkonu bylo překvapivě vysoké. Jakmile v Rusku nový motor namontovali do auta a vyrazili na trať, objevil se neočekávaný problém s vibracemi, když při zařazení vyšší rychlosti během milisekund poklesly otáčky motoru. Na testovací stolici se zdálo být vše v pořádku, pravděpodobně kvůli tomu, že tam jsou hnací hřídele připojeny k dynamometru a ne ke kolům s reálnými pneumatikami. Hned po tréninku nové motory letěly do továrny, kde problém vyřešili změnou mapování, která upravila dodávku točivého momentu, a stihly to včas před domácí velkou cenou.

První společná sezóna dvojice Toro Rosso-Honda byla ve skutečnosti mnohem lepší, než by se mohlo zdát z pohledu na výsledky. Záblesky rychlosti však často střídaly horší dny. Navzdory neúnavnému zlepšování spolehlivosti se stále čas od času vyskytly poruchy, které později vyústily v penalizaci. K tomu se přidaly další penalizace z taktických důvodů, když se nasazovaly nové pohonné jednotky pro urychlení vývoje. Proto piloti do závodu často startovali ze zadních řad, odkud se špatně prodírá k bodům a nejednou se při tom utrží poškození.

V Bahrajnu Honda zaznamenala svůj dosud nejlepší výsledek v závodě – čtvrté místo.

(pokračování)

Další článek: Räikkönen vybíral nejlepší závody a vozy své kariéry