Nejlepší příběhy píše sám život. Honda se v roce 2015 vrátila do formule 1. Japonci si jen těžko mohli představit těžší návrat do královny motorsportu. Pro značku ze země vycházejícího slunce nakonec slunce přece jen vyšlo. A konec příběhu byl jako z hollywoodského bijáku...
Je pátek ráno, píše se 2. říjen 2020. Tento víkend nás žádný závod nečeká, za posledních pár dní se nic zajímavého nedělo a nic ani nenaznačuje tomu, že by něco mohlo rozčeřit stojaté vody. V deset však přichází tisková zpráva, ve které Honda jako blesk z jasného nebe oznamuje, že konec sezóny 2021 završí její působení v šampionátu Formule 1.
Zpět do současnosti. Tento článek je první částí seriálu, ve kterém se blíže podíváme na strhující příběh sedm sezón trvající mise Hondy, která byla ukončena a dopadla úspěšně – korunována mistrovským titulem. Titulem, na který čekala dlouhých 30 let.
Byla to už čtvrtá taková mise. Památníci určitě dobře vědí, že historie Hondy je s královnou motorsportu velmi úzce spjata.
1967 Honda RA300; zdroj: Honda Racing
Vždyť jen krátce na to, co vyrobila svůj první automobil, začala nabírat zkušenosti ve velkých cenách. Ve své premiérové sezóně v roce 1964 se zúčastnila pouze tří podniků z deseti a jen s jedním monopostem. Bylo to bráno spíše jako testování, avšak už v následujícím roce přišlo první vítězství ve Velké ceně Mexika.
Pro rok 1966 se měnila motorová pravidla. Maximální zdvihový objem se zvýšil z 1,5 na 3,0 litru. Honda ale nestihla nový motor připravit včas, takže zmeškala větší část sezóny. Opět nastoupila jen na poslední tři akce. V roce 1967 na Monze John Surtees vybojoval pro Hondu druhé vítězství se zcela novým debutujícím modelem RA300. Honda se stáhla z Formule 1 po sezóně 1968, aby se naplno soustředila na svůj automobilový byznys ve Spojených státech, kde tehdy vstupovala v platnost nová legislativa zavádějící zpřísněné emisní limity.
1988 McLaren MP4/4 s motorem Honda RA168E; zdroj: Getty Images
Po patnácti letech se Honda k F1 vrátila v roli dodavatele motorů pro tým Spirit a později Williams, respektive Lotus. Zpočátku výsledky vůbec nepřicházely. Až ke konci turboéry, v roce 1986 Williams vybojoval pro Hondu první konstruktérský titul a rok na to Nelson Piquet přidal také první titul v šampionátu jezdců. V roce 1988 Honda spojila síly s McLarenem. Začala zlatá éra. Jezdecká dvojice Senna – Prost dominovala do té doby nevídaným způsobem a snadno získala další čtyři jezdecké i konstruktérské tituly.
Bohužel, jak už to v životě chodí, všechno dobré musí jednou skončit. V roce 1991 zemřel legendární zakladatel Soičiro Honda, japonský akciový trh se řítil do krachu a Hondě vážně hrozilo nepřátelské převzetí konkurenční společností Mitsubishi Motors. Tehdejší výkonný ředitel Nobuhiko Kawamoto, velký nadšenec motorsportu, který byl už při první účasti Hondy v šampionátu F1, musel udělat bolestivé rozhodnutí opustit šampionát na konci ročníku 1992. Pro Hondu to byly velmi temné časy, ale její závodní duch se nezapřel a nadále z pozadí podporovala vývoj motoru Mugen.
2006 Honda RA106; zdroj: Getty Images
A dlouho v ústraní nevydržela a začátkem nového tisíciletí se její jméno spojilo s týmem British American Racing (BAR), kterému nejprve dodává motory a později ho převezme, aby se stala plnohodnotným továrním týmem.
Jenže až na jedno vítězství v Maďarsku v roce 2006 se očekávané úspěchy nedostavovaly. Nadějí měla být radikální změna pravidel v roce 2009. V Hondě se na ni dlouho a poctivě připravovali. Už měli postavené i auto, ale v důsledku globální ekonomické krize byli nuceni šampionát na konci sezóny 2008 opustit. Celý tým přenechali Rossu Brawnovi a nezbývalo jim nic jiného, než se dívat jako jejich auto s motorem Mercedes pod kapotou vyhrává jeden závod za druhým a získává oba mistrovské tituly.
Útěchou jim mohly být alespoň cenné poznatky nabrané při vývoji hybridního systému, které později zužitkovaly například při návrhu pohonu pro vůz CR-Z GT300. Spalovací motory Hondy nadále poháněly vozy sérií Super GT, Super Formule, WTCC a WEC, ale ani takto bohaté zkušenosti napříč různými odvětvími motoristického sportu se nemohou rovnat ultimátní výzvě, kterou je Formule 1.
Právě probíhala jednání o její budoucnosti a na stole byly radikální změny počínaje rokem 2014. Byla přijata technická pravidla, která ukončila éru fanoušky milovaných, ale pro automobilky neperspektivních atmosférických osmiválců. Nahradit je měly efektivnější hybridní pohonné jednotky sestávající se z přeplňovaného vidlicového šestiválce o zdvihovém objemu 1,6 litru a dvou elektromotorů.
MGU-K
Elektromotor o výkonu 120 kW schopný brzdit a pohánět klikovou hřídel. Při brzdění motoru přeměňuje kinetickou energii, která by se jinak v brzdách změnila na teplo, na elektrickou energii a jí buď dobíjí baterii, nebo pohání druhý elektromotor MGU-H. V režimu pohonu spotřebovává energii z baterie nebo od MGU-H.
MGU-H
Elektromotor schopen zpomalovat a roztáčet hřídel turbodmychadla. Při zpomalování turba nahrazuje funkci obtokového ventilu, kdy energii přebytečných výfukových plynů, která by se jinak ztratila ve výfuku, přeměňuje na elektrickou energii a jí buď dobíjí baterii, nebo pohání druhý elektromotor MGU-K. V režimu pohonu spotřebovává energii z baterie nebo od MGU-K.
Jasuhisa Arai (vlevo) a šéf McLarenu Ron Dennis (vpravo); zdroj: Getty Images
Koncem roku 2012 tým McLaren oslovil Hondu s možností opětovného návratu do F1 v roce 2016. Představenstvo Hondy s vidinou obrovského marketingového potenciálu tuto výzvu přijalo. Odpovědnost za projekt převzal zkušený manažer Jasuhisa Arai. Vývoj nové hybridní pohonné jednotky započal na jaře roku 2013, tedy v době, kdy konkurenční Mercedes měl již nejméně tříletý náskok.
Všechny aktivity od výzkumu až po samotnou výrobu pohonné jednotky se soustředily do výzkumného a vývojového střediska Honda Racing Development (HRD) ve městě Sakura v japonské prefektuře Točigi.
O necelých 9500 kilometrů dále vzdušnou čarou, v bývalé továrně Mugen v britském Milton Keynes, měla probíhat údržba motorů a příprava a kalibrace jejich nastavení pro jednotlivé tratě. Tamní inženýři tehdy ještě asi ani netušili, kolik bezesných nocí je v následujících letech čeká, když budou během závodních víkendů poskytovat podporu členům týmu pracujícím přímo na okruhu a po závodě dumat, jak příště vytěžit z agregátů více výkonu.
2014 McLaren MP4-29H/1X1, první den testování v Abú Zabí; zdroj: McLaren
V listopadu 2014, kdy už všichni konkurenti měli za sebou jednu celou sezónu sbírání zkušeností se svými pohonnými jednotkami v ostrém závodním tempu, v Hondě poprvé testovali pohonnou jednotku na trati.
Začali záběhem v Silverstonu, kde auto horko těžko rozchodili a v pomalém tempu odjeli pár kilometrů. Zápasili s množstvím problémů souvisejících s elektronikou, konektivitou a komunikací mezi jednotlivými systémy a podobné peripetie pokračovaly i při dalších testech v Abú Zabí, kde odjeli jen bezmála 28 kilometrů. Bylo zjevné, že Honda má před sebou ještě obrovský kus práce.
(pokračování)