Příběh Hondy ve formuli 1: Mistrovský konec čtvrté éry a epilog

Nejlepší příběhy píše sám život. Honda se v roce 2015 vrátila do formule 1. Japonci si jen těžko mohli představit těžší návrat do královny motorsportu. Pro značku ze země vycházejícího slunce nakonec slunce přece jen vyšlo. A konec příběhu byl jako z hollywoodského bijáku...
Foto: Getty Images / Clive Rose
Příběh Hondy ve formuli 1: Mistrovský konec čtvrté éry a epilog | Foto: Getty Images / Clive Rose

Rok 2021

RA621H
Mistrovský konec čtvrté éry

Honda za poslední roky dosáhla významných pokroků ve výkonnosti i spolehlivosti své pohonné jednotky, díky čemuž pomalu, ale jistě ukrajovala z dominance Mercedesu. Ani ten však neseděl jen tak se založenýma rukama a udržoval si pohodlný náskok.

OBSAH SERIÁLU

Návrat
McLaren
Rozvod
Nové začátky
První vítězství a nejisté časy
Mistrovský konec čtvrté éry a epilog

K tomu, aby Honda vůbec mohla pomýšlet na překonání Mercedesu, bylo zapotřebí něco radikálního – zcela nový design pohonné jednotky. S plány na jeho zavedení ale zamávala pandemie koronaviru. Kvůli ní se nová pohonná jednotka nejdříve odložila až na sezónu 2022, ale s ohlášením odchodu z F1 se rozhodnutí zase změnilo. Nový koncept měl být připraven už na sezónu 2021. Honda vycítila, že konečně má tu správnou zbraň, aby mohla zaútočit na mistrovský titul a nechtěla znovu promeškat takovou příležitost. Háček byl v tom, že do začátku předsezónního testování zbývalo ani ne půl roku, do kterého se musel vtěsnat program původně plánovaný na celý další rok.

Klepněte pro větší obrázekIlustrace hlavních rozdílů mezi hlavami válců motoru pro rok 2021 (vlevo) a motoru z roku 2020 (vpravo)

Základem nové pohonné jednotky je propracovaná spalovací komora, jejíž tvar definuje hlava válců a dno pístu. Jejich úpravami se podařilo zvýšit kompresní poměr motoru a efektivitu spalování. Hlava válců je prakticky celá nová. Kvůli dosažení vhodného tvaru spalovací komory ventily osazené v ní svírají menší úhel. V důsledku toho jsou vačkové hřídele blíže u sebe a kryt hlavy válců může být útlejší, což prospívá aerodynamice skrze štíhlejší karoserii a také jízdní dynamice skrz níže položené těžiště.

Klepněte pro větší obrázekKryty hlavy válců – vlevo prototyp pro RA621H, vpravo předchozí verze; zdroj: Honda Racing

Nový povlak na stěnách válců umožnil zmenšit vodní plášť kolem každého válce a tím i vzdálenost mezi válci, takže blok je ještě kratší, kompaktnější a lehčí. Navíc se obrátilo vzájemné prosazení řad válců tak, že ten pravý je nyní více vpředu – pravděpodobně kvůli přeskupení příslušenství motoru.

Klepněte pro větší obrázekPřesazení řad válců – vlevo RA621H, vpravo RA620H

Podobně jako v roce 2020, i tentokrát pravidla umožňovala vylepšení každé komponenty pohonné jednotky jednou v průběhu sezóny. Honda hned na jejím začátku nasadila nový spalovací motor a zavedení nové baterie naplánovala až na druhou polovinu roku.

Doba zhotovení baterie je výrazně delší oproti jiným součástem pohonné jednotky kvůli tomu, že musí projít povinnou certifikací UN38.3 (norma týkající se bezpečnosti baterií při letecké přepravě) a nárazovými zkouškami FIA. Nakonec se to všechno včas stihlo a Verstappenovi ji doručili do belgického Spa.

Baterie byla opět produktem společného úsilí vývojářů z různých odvětví koncernu Honda, včetně skupiny inženýrů, kteří vyvíjejí úložiště energie pro silniční auta.

Klepněte pro větší obrázekBaterie pohonné jednotky RA619H; zdroj: Honda Racing

Šéf vývoje Jasuaki Asaki vylepšení stručně shrnul: „V poslední sezóně Hondy v F1 se podařilo uvést novou baterii zhotovenou z lehčích, nízkoodporových a ultra výkonných článků. Tato nová baterie byla vyvinuta v rámci projektu, který trval několik let, s cílem zvýšit energetickou účinnost a snížit hmotnost.“

Technická pravidla říkají, že hmotnost baterie musí být v rozmezí 20 až 25 kilogramů.

Starší specifikace baterie, kterou Honda v úvodu sezóny používala, způsobovala několik problémů, což si vyžádalo její předčasné výměny a provozování pohonných jednotek s konzervativnějšími nastaveními.

Těmito starostmi se však dvojice Red Bull-Honda nenechala zastrašit a hned z kraje sezóny navázala na úspěšný finiš v předchozím ročníku. Verstappen v Bahrajnu získal pole position, ale vítězství v závodě mu jen těsně uteklo. 

Obratem si to ale vynahradil v Imole, kde dal úřadujícím šampionům z Mercedesu rázně najevo, že tentokrát s ním musí počítat. Red Bull následně Hondě dopomohl k sérii pěti vítězství v řadě, což je úspěch, kterého naposledy dosáhla v roce 1988.

Klepněte pro větší obrázekVítěz Velké ceny Monaka 2021 Max Verstappen; zdroj: Red Bull Content Pool

V Monaku zásluhou Red Bullu poprvé od roku 1991 převzala vedení v obou šampionátech a po dominantním představení v Rakousku, kde Verstappen zaznamenal grand slam (zisk pole position, nejrychlejšího kola v závodě a vítězství v závodě, přičemž v každém kole vedl), už v Hondě museli cítit, že stojí na prahu něčeho výjimečného. Se skromností sobě vlastní však stále zůstávali nohama na zemi, jako by tušili, jak dramatický závěr sezóny je ještě čeká.

Honda najednou začala přicházet o pohonné jednotky a ne vlastní vinou. S výjimkou raných problémů s bateriemi a pár menších zaváhání, které bychom spočítali na jedné ruce, byla spolehlivost Hondy během celé sezóny ukázková. O motory přišli při různých kolizích a protože pravidla povolovala použití jen tří pohonných jednotek pro jezdce na celou sezónu, musela nutně počítat s tresty za nasazení čtvrté.

S blížícím se koncem sezóny se z nasazování čerstvých pohonných jednotek stala hlavní taktická zbraň Mercedesu v boji o titul. Tehdy jsme si mohli všimnout, že co se týče maximálního výkonu, Mercedes má stále o něco navrch nad Hondou. Naopak výhodou Hondy bylo, že výkon jejích motorů s narůstajícím počtem ujetých kilometrů tak výrazně neupadal.

Velkou ranou pro Hondu bylo zrušení Velké ceny Japonska. Na Suzuce se chtěla rozloučit s domácími fanoušky ve velkém stylu, což jí pro epidemickou situaci nebylo umožněno. Red Bull měl na tuto příležitost připraveno i speciální lakování svých aut, které pak předvedl alespoň v rámci náhradního závodu v Turecku.

Klepněte pro větší obrázekRed Bull RB16B ve speciálním lakování na počest Hondy; zdroj: Red Bull Content Pool

Devět pole positions, deset vítězství a k tomu dalších třináct pódiových umístění – to je souhrn výsledků Hondy za 21 závodů sezóny, po kterých stále ještě nebylo rozhodnuto o vítězích nejcennějších trofejí.

Rozhodnout se mělo v poslední ze 141 velkých cen, do kterých Honda za sedm let nastoupila. V Poháru konstruktérů táhli Red Bull i AlphaTauri za kratší konec, ale souboj o Pohár jezdců byl zcela otevřen bez rozdílu bodů mezi Maxem Verstappenem a Lewisem Hamiltonem.

Napínavé, nepředvídatelné a kontroverzní finále v Abú Dhabí nakonec v posledním kole strhl ve svůj prospěch Max Verstappen, když ukořistil první místo a s ním i mistrovský titul v Poháru jezdců. Honda na něj čekala dlouhých třicet let.

Klepněte pro větší obrázekMistr světa pro rok 2021 Max Verstappen; zdroj: Red Bull Content Pool

Epilog

RA622H
Dědictví Hondy bude žít dál

Honda se už se šampionátem formule 1 rozloučila. Odchází v momentě, kdy dosáhla na nejvyšší metu a navždy se do historie zapíše jako první vyzyvatel, který v éře hybridů překonal Mercedes. Sezóna 2021 bude, do značné míry i její zásluhou, navždy památnou.

Odchází podle jejích slov proto, aby mohla naplno a nerušeně usilovat o „realizaci uhlíkové neutrality do roku 2050“. Faktem je, že v segmentu elektromobility značně zaostává za konkurencí, a tak v obavě, aby jí zcela neujel vlak, potřebuje právě tímto směrem zacílit všechny finanční a lidské zdroje, které se dosud soustředily na boj o mistrovské tituly. Nelze se plnohodnotně věnovat oběma výzvám současně a dělat každou napůl nedává smysl.

Ale dříve než odejde, dodá bývalým zákazníkům novou verzi pohonné jednotky s četnými vylepšeními.

Základ se neměnil, důležité však bylo přizpůsobit ji na spalování nového druhu paliva. Od roku 2022 budou totiž motory formule 1 běžet na benzin s téměř dvojnásobným podílem složky vyrobené z obnovitelných zdrojů. Přechod z paliva E5 na E10 je obrovský úkol a Honda na tuto přestavbu údajně vynaložila až 50 milionů dolarů.

Zatímco Red Bull relativně rychle postupuje v budování nové továrny Red Bull Powertrains, ve které chce zpočátku provozovat a později i vyvíjet vlastní pohonné jednotky, Honda mu ještě v průběhu roku 2022 pomůže s výrobou pohonných jednotek a rovněž mu bude poskytovat podporu pro závodní inženýry. Od roku 2023 již zodpovědnost za celou výrobu a servis motorů pro týmy Red Bull Racing a Scuderia AlphaTauri převezme Red Bull Powertrains.

Honda také umožní Red Bullu používat její duševní vlastnictví související s pohonnou jednotkou, samozřejmě za úplatu. V zásadě to znamená, že mu dodá kopie všech výkresů a dokumentace potřebné pro výrobu a montáž pohonné jednotky.

Inženýři ze Sakury a dalších továren Hondy, které se do programu F1 zapojily, přejdou na vývoj technologií pro nízkoemisní a bezemisní auta. 

Co se týče továrny HRD v britském Milton Keynes, ta končí úplně. Japonští inženýři se pravděpodobně povětšinou vrátí i s know-how z vývoje baterií zpět domů a část odborníků určitě zláká Red Bull Powertrains.

Red Bull si u FIA vydupal definitivní zmrazení pohonných jednotek od sezóny 2022, díky čemuž bude moci používat agregát RA622H až do konce roku 2024, případně ještě o rok déle, pokud se odsune termín zavedení pohonných jednotek nové generace. Silná stopa, kterou zde Honda zanechala, tak ještě nějakou dobu jistě přetrvá.

Jelikož toto není její první rozloučení se šampionátem, z předchozích zkušeností víme, že vždy když musela odejít, neodcházela otočená zády a při první příležitosti se vrátila. Příběh Hondy ve F1 tak zřejmě nekončí.

Honda se ještě v září 2021 zúčastnila setkání, kde zástupci FIA, Formule 1, současných a potenciálních nových dodavatelů motorů diskutovali o budoucích motorových pravidlech. Dále bude spolupracovat s Red Bullem na výchově mladých závodních talentů a platformu Red Bullu v motorsportu, jiných sportech a marketingových aktivitách chce využít k prezentaci svých produktů. Jistě si nenechá ujít příležitost pochlubit se mistrovským titulem.

Dnes je asi předčasné spekulovat o případném opětovném návratu Hondy do F1, ale takové úvahy se jednoduše čas od času budou v médiích objevovat. Obecně je třeba říci, že o těchto otázkách koneckonců rozhoduje výkonný ředitel, který by měl respektovat nálady v představenstvu a mezi investory.

Poslední rozhodnutí o odchodu se nerodilo snadno a setkalo se s velkým odporem i uvnitř Hondy. Nejužší vedení toto téma otevřelo někdy v létě roku 2019, kdy shodou okolností Honda začala vyhrávat velké ceny.

Honda měla vůči Red Bullu smluvní závazek do konce roku 2021, a tak se musela rozhodnout, co bude potom. Dlouho váhala a teprve v srpnu 2020 Red Bullu konečně naznačila, že se k odchodu schyluje. Definitivní rozhodnutí padlo koncem září 2020. Udělal ho bývalý výkonný ředitel Takahiro Hačigo, s těžkým srdcem pod tlakem investorů, kteří dnes velmi dbají na to, aby jejich investice byly zelené, a rozhodující část představenstva mu neoponovala. V představenstvu seděla i druhá skupina v čele s Tošihirem Mibem, která měla jiný názor, ale neměla moc rozhodnutí zvrátit. Mibe byl později zvolen novým výkonným ředitelem.

Klepněte pro větší obrázekVýkonný ředitel Hondy Tošihiro Mibe; zdroj: Honda Motor

Honda není v principu proti technologii spalovacích motorů, což dokazuje i fakt, že setrvává v šampionátech IndyCar, SuperGT či Super Formula. I Mibe si uvědomuje, že vsadit vše na jednu kartu není správné řešení. „Měli bychom si nechat otevřené různé možnosti, co se týče technologií a jejich potenciálu. Například my v Hondě zkoumáme syntetická paliva. Kvůli syntetickým palivům neplánuji zcela zastavit výzkum a vývoj spalovacích motorů. Dokonce i náš současný výzkum palivových článků a baterií provádějí inženýři, kteří pracovali na motorech,“ řekl Mibe.

Formule 1 si dala za cíl být od roku 2030 uhlíkově neutrální a v budoucnu také plánuje používání syntetických paliv. Z tohoto pohledu se může zdát, že odchod Hondy byl zbrklým rozhodnutím, a pokud se potenciál syntetických paliv skutečně prokáže, Honda může mít nutkání přehodnotit jej.

# Funkční období Výkonný ředitel
1. 09/1948 – 10/1973 Soičiro Honda
2. 10/1973 – 10/1983 Kijoši Kawašima
3. 10/1983 – 06/1990 Tadaši Kume
4. 06/1990 – 06/1998 Nobuhiko Kawamoto
5. 06/1998 – 06/2003 Hirojuki Jošino
6. 06/2003 – 06/2009 Takeo Fukui
7. 06/2009 – 04/2015 Takanobu Ito
8. 04/2015 – 04/2021 Takahiro Hačigo
9. 04/2021 – Tošihiro Mibe

Každý z předchozích čtyř výkonných ředitelů Hondy setrval ve funkci pět až šest let a pokaždé, když došlo ke změně na tomto postu, nastal obrat v postoji k působení v F1. Zatímco jeden během svého funkčního období do F1 vstupoval, jeho nástupce rozhodl o odchodu z F1 a další nástupce zase řešil návrat. Samozřejmě korelace není kauzalita, ale přece se nabízí otázka, zda bude nový výkonný ředitel Tošihiro Mibe v této posloupnosti pokračovat.

Seriál ke stažení

Vzhledem k tomu, že tento díl je poslední, máme drobné překvapení. Celý seriál si můžete stáhnout ve formátu pdf. Text je k dispozici ve slovenštině, takže potěší naše slovenské čtenáře, ale třeba i ty, kteří si chtějí přečíst celý seriál ve čtečce apod. 

Další článek: Latifi by měl podle týmu více věřit svým instinktům