Příběh Hondy ve formuli 1: McLaren

Nejlepší příběhy píše sám život. Honda se v roce 2015 vrátila do formule 1. Japonci si jen těžko mohli představit těžší návrat do královny motorsportu. Pro značku ze země vycházejícího slunce nakonec slunce přece jen vyšlo. A konec příběhu byl jako z hollywoodského bijáku...
Foto: Getty Images
Příběh Hondy ve formuli 1: McLaren | Foto: Getty Images

Rok 2015

RA615H
Do manželství vykročili nesprávnou nohou

Jak již bylo zmíněno v první části, původně se plánovalo, že Honda vstoupí do F1 až v roce 2016, ale šéf McLarenu Ron Dennis mezitím změnil názor. Chtěl se co nejdříve osamostatnit od Mercedesu. Tuto dvojici kdysi spojovalo velmi úzké partnerství, ale od chvíle, kdy si Mercedes začal budovat vlastní tovární tým, McLaren byl pro něj už jen řadovým zákazníkem. Dennis byl odhodlán za každou cenu znovu získat privilegovaný status a zatlačil na Hondu, aby vstoupila do F1 o rok dříve. Ta neoponovala, vždyť její firemní kultura velí přijmout výzvu beze strachu z neúspěchu, a tak se dostala do nepříjemné časové tísně. Přicházela do F1 naprosto nepřipravená.

Další fundamentální chybou, která odstartovala nepříznivý sled událostí, byla takzvaná „Size Zero“ filozofie McLarenu, jejímž cílem bylo co nejvíce zeštíhlit bočnice a zadní část auta na úkor motorového prostoru, systému chlazení a jiných mechanických částí, aby se maximalizovala aerodynamická výkonnost monopostu.

Téma: Japonská kultura a formule 1

Téma: Japonská kultura a formule 1

Honda tak byla dotlačena do řady kompromisů v architektuře motoru, které měly nesmírně negativní dopad na výkon pohonné jednotky. Chybou bylo, že pro svou hrdost tyto požadavky bez námitek akceptovala jako výzvu, kterou musí zvládnout.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA615H; zdroj: Honda Racing

Původně měla rozpracované čtyři koncepce pohonné jednotky – dvě s dmychadlem a turbínou za motorem a dvě s turbodmychadlem mezi řadami válců.

Když v polovině roku 2014 obdržela od McLarenu požadavky šasi MP4-30 na rozměry, hmotnost a rozložení hmotnosti pohonné jednotky, ukázalo se, že pouze jedna z nich tyto požadavky splňovala. Bylo to řešení někde na půl cesty mezi konceptem Mercedesu s turbínou za motorem / dmychadlem před motorem a klasickým konceptem Ferrari a Renaultu, při kterém je celé turbodmychadlo za motorem.

Klepněte pro větší obrázekSchéma rozložení turbodmychadla (modrá: dmychadlo, červená: turbína) a elektromotorů (H: MGU-H, K: MGU-K) pohonné jednotky Honda RA615H.

Turbína našla místo na zadní straně bloku a dmychadlo spolu s MGU-H se muselo poměstit do stísněného prostoru mezi první a prostřední pár válců pod sběrač nasávacího potrubí. Kvůli tomu bylo turbo poměrně malé a muselo pracovat při extrémně vysokých otáčkách, aby zajistilo potřebný plnící tlak. V praxi se však zakrátko ukázalo, že turbo tak vysoké otáčky nezvládá, respektive nelze vychladit, a tak muselo být zpomaleno, čímž se za prvé nedostával dostatečný plnící tlak motoru a zadruhé MGU-H (motorgenerátor připojený k turbodmychadlu) nemohl rekuperovat dostatek energie .

Klepněte pro větší obrázekMotorgenerátor MGU-K pohonné jednotky RA615H; zdroj: Honda Racing

Motorgenerátor připojený ke klikové hřídeli (MGU-K) také pracoval při vyšších teplotách, než se očekávalo. V jeho případě bylo příčinou sálavé teplo od výfukových potrubí táhnoucích se v těsné blízkosti.

Těsnění v chladicím okruhu motorgenerátoru v důsledku přehřívání selhávala, kvůli čemuž musela být dokonce upravena olejová nádrž v přední části motoru, aby se utvořil kanál, přes který se by k MGU-K dostalo více chladného vzduchu.

Klepněte pro větší obrázekVýfukové svody s nestejnou délkou potrubí (vlevo) a výfukové svody se stejnou délkou potrubí (vpravo)

Kvůli „Size Zero“ filozofii motor obdržel velmi kompaktní výfukové svody s nestejnou délkou potrubí. Podobné řešení využíval v roce 2014 i Mercedes, ale po roce se ho zbavil a nahradil jej svody se stejnou délkou potrubí – cesta z válců do turbíny je tak sice delší a může na ní dojít k větším ztrátám energie výfukových plynů, ale na druhou stranu umožňuje lepší využití pulsů výfukových plynů, menší protitlak ve výfukovém potrubí a vyšší výkon motoru. Honda k této změně přistoupila až ke konci sezóny v americkém Austinu.

Všechny designové nedostatky ovšem nešlo tak snadno napravit. Zvlášť, když v té době motorářům svazovaly ruce pravidla omezující vývoj pohonných jednotek. Navíc se brzy ukázalo, že jsou zcela nedotažené.

V roce 2014 museli motoráři své pohonné jednotky homologovat do 28. února a s touto specifikací beze změn odjet celou sezónu. V pravidlech pro ročník 2015 ale FIA ​​zapomněla přepsat datum homologace a tak Ferrari, Renault a Mercedes mohli pokračovat v nasazování vylepšení v průběhu celé sezóny. Honda však měla smůlu. Na ni se tato díra v pravidlech nevztahovala.

Oprávněně nespokojená se situací, ve které se ocitla, se proto setkala s ředitelem závodu Charliem Whitingem, aby našli nějaké férové ​​řešení.

Na závěr dospěli k dohodě, která umožnila i Hondě vyvíjet během sezóny, přičemž měla mít k dispozici průměrný počet zbývajících žetonů ostatních tří výrobců pohonných jednotek zaokrouhlený dolů. Vyšlo to na devět žetonů, což však zdaleka nestačilo na napravení množství nedostatků.

Kromě toho ještě naštěstí existovala v pravidlech výjimka, díky níž byly přípustné alespoň změny za účelem zlepšení spolehlivosti.

Jak fungoval žetonový systém

Pravidla rozdělovala pohonnou jednotku na 40 částí, z nichž každá byla ohodnocena jedním, dvěma nebo třemi žetony. Všechny dohromady měly hodnotu 66 žetonů.

Každoročně mělo dojít k úplnému zmrazení některých částí, které se už do budoucna neměly vůbec vyvíjet. Od roku 2015 se takto zmrazila vzdálenost mezi válci, výška bloku, přesazení řad válců, klikový zdvih, průměr hlavních a ojničních čepů klikové hřídele a pneumatické ventilové pružiny včetně jejich kompresoru a zařízení pro regulaci tlaku.

Motoráři měli na rok 2015 k dispozici pouze 32 žetonů a mohli se rozhodnout, které části rok staré pohonné jednotky za ně vylepší. Na překopání celé pohonné jednotky to však bylo příliš málo a každý rok se navíc měly počty využitelných žetonů snižovat – na 25 v roce 2016, 20 v roce 2017, 15 v roce 2018 a od roku 2019 by byly pohonné jednotky zmrazeny prakticky úplně.

Premiérovou sezónu znovusjednocené legendární dvojice McLaren-Honda nelze nazvat jinak než noční můrou. Jakmile vyřešili jeden problém, vzápětí narazili na další dva.

Během celých předsezónních testů zůstal McLaren často odstaven u trati nebo v garáži a v podobném duchu to pokračovalo i během první poloviny sezóny. Sedm odstoupení z prvních deseti závodů přímo souviselo s pohonnou jednotkou a z toho dvakrát do závodu dokonce ani neodstartovali.

Klepněte pro větší obrázekKvalifikace na Velkou cenu Maďarska 2015. Alonso za pomoci traťových maršálů tlačí nepojízdný McLaren do boxové uličky; zdroj: Getty Images

Problémy se spolehlivostí nejlépe dokládají záznamy o počtu použitých komponent pohonných jednotek. Pravidla umožňovala během sezóny na jednom autě beztrestně vystřídat po čtyři kusy spalovacích motorů, turbodmychadel, MGU-K, MGU-H, úložišť energie a řídící elektroniky.

Po britské velké ceně FIA (Mezinárodní automobilová federace) ad hoc ve prospěch Hondy změnila pravidla, takže noví dodavatelé měli mít ve své premiérové ​​sezóně povoleno použití jednoho kusu z každé komponenty navíc. Jezdci McLarenu tyto kvóty stejně daleko překročili, když nasadili až 12 kusů některých z nich.

Ani občasné záblesky naděje jako například první body v Monaku nebyly dostatečnou náplastí na hluboké trauma a když už se zdálo, že nemůže být hůř, na domácí půdě Hondy v Suzuce přišel vrchol ponížení. Pilot McLarenu Fernando Alonso zaútočil do vlastních řad, když přes vysílačku v přímém přenosu motor Hondy posměšně nazval jako „GP2 Engine“ (motor monopostu juniorské série GP2, předchůdce současné Formule 2).

Rok 2016

RA616H
Snaha zachránit rozpadající se vztah

Pro sezónu 2016 měla Honda na stole dva různé plány pohonné jednotky a v záloze třetí vyvíjený neformálním týmem „starých pušek“ v tokijské čtvrti Kjobaši, o jehož existenci nevěděla ani většina zaměstnanců ze Sakury.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA616H; zdroj: Honda Racing

Navenek však základní koncepce zůstala v zásadě zachována. Neúprosný žetonový systém limitující rozsah vylepšení jim neumožňoval provádět velké změny, a tak se soustředily na množství menších, ale podstatných detailů.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA616H (vlevo) a RA615H (vpravo) – žlutá barva zvýrazňuje sběrač nasávacího potrubí

Ani od „Size Zero“ filosofie omezující prostor pro pohonnou jednotku neupustili, i když Hondě se podařilo vymoci si více místa pro sběrač nasávacího potrubí.

V roce 2015 zpočátku využívali sběrač nasávacího potrubí vyrobený z hliníku, což je na dnešní poměry v F1 velmi netradiční materiál pro tuto součástku. Bylo to ovšem jen nouzové řešení. Díl vyrobený z karbonu jim totiž v testech často praskal a netěsnil. Teprve když zlepšili kvalitu výroby, v Barceloně konečně nasadili sběrač nasávacího potrubí, který od začátku chtěli. Z hlediska designu nešlo o žádnou zásadní změnu, ale změna materiálu přispěla ke snížení těžiště.

S modelem RA616H sběrač sacího potrubí přepracovali a zvýšili o 30 milimetrů, čímž získali více prostoru pro systém variabilní délky sacího potrubí.

Klepněte pro větší obrázekHonda RA616H (vlevo) a RA615H (vpravo) – žlutá barva zvýrazňuje aktuátory obtokových ventilů

Změna pravidel v roce 2016, která se měla postarat o hlučnější a agresivnější zvukový projev monopostů, vyžadovala, aby obtokový ventil (wastegate) turbodmychadla měl samostatné výfukové potrubí. Pohonná jednotka RA615H měla obtokové ventily integrované přímo do těla turbíny, přičemž ústily do hlavní koncovky výfuku. Bylo to elegantní řešení zrozené z nouze o prostor. Pro následující rok se přeskupili – levý v pozici na 11 hodinách a pravý na 3 hodinách při pohledu zezadu – a každý dostal vlastní výfukové potrubí.

Turbodmychadlo, největší achillova pata Hondy, bylo během sezóny vylepšeno až dvakrát. Byl k němu připojen nový motorgenerátor MGU-H a zvětšila se jeho turbínová skříň. Přestože fyzické rozměry nejsou jediným rozhodujícím faktorem výkonnosti turbodmychadla, umístění kompresorové části mezi řadami válců bylo příliš omezující a Honda s tím do konce sezóny nemohla nic udělat. Navzdory všem snahám dmychadlo nadále zůstávalo její největší slabinou.

Klepněte pro větší obrázekSystém přímého vstřikování paliva pohonné jednotky Honda RA616H (1: přívod paliva z nádrže, 2: vysokotlaké čerpadlo, 3: přívod paliva do zásobníku, 4: vysokotlaký zásobník, 5: zpětné potrubí)

Kompletní přestavbu spalování lze na první pohled poznat podle toho, že RA616H má vysokotlaký zásobník paliva umístěný navrchu hlavy válců těsně nad zapalovacími cívkami, zatímco u předchozí verze bychom jej museli hledat na boku hlavy na straně sacích ventilů. Nový systém vstřikování paliva doplňuje mechanické palivové čerpadlo Bosch poháněné vačkovým hřídelem, které je schopno vyvinout tlak až 500 barů.

Klepněte pro větší obrázekPalivové čerpadlo Bosch HDP 5-LW, zdroj: Bosch Motorsport

Hondě bylo často vyčítáno, že se brání pomoci zvenčí. V roce 2016 ale přešla k opačnému extrému, když si přizvala, respektive dostala nuceně až příliš mnoho externích konzultantů. Na vývoji pohonné jednotky pro následující sezónu se pak ukázalo, že mít příliš mnoho kuchařů v jedné kuchyni, to nedělá dobrotu.

Klepněte pro větší obrázekNová budova Honda Racing Development (HRD) UK v Milton Keynes; zdroj: Honda Racing

Tým se rozrostl o pětinu nových členů a dostal obrovskou finanční injekci. Část z ní mu umožnila rozšířit působení na britské půdě. V Milton Keynes naproti bývalé budově Mugen přistavili novou továrnu na vývoj a výrobu baterií hybridního systému. Získaly tak dvě strategické výhody: jednak z logistického hlediska je lepší vyvíjet baterie v Evropě a jednak přímo v srdci motorsportovního průmyslu je snazší přebírat kvalifikované pracovní síly od konkurence.

Klepněte pro větší obrázekJusuke Hasegawa; zdroj: Honda Racing

Ke změně došlo i na místě vedoucího projektu. Jasuhisa Arai s blížícím se důchodovým věkem předal štafetu mladšímu kolegovi. Novým šéfem se tak stal Jusuke Hasegawa.

Věci se daly do pohybu i v McLarenu. Když z pozice výkonného ředitele odstoupil Ron Dennis, velení převzal Jonathan Neale a management posílil příchod Zaka Browna, který s Nealem sdílel zodpovědnost za tým Formule 1. Jenson Button ukončil kariéru závodníka F1 a novým týmovým kolegou Alonsa se stal Stoffel Vandoorne.

Ve druhé sezóně se situace pozvolna zlepšovala. Ukázal se progres zejména v oblasti spolehlivosti. Ve výkonu a palivové účinnosti ale Honda nadále pokulhávala a ztráta na dominantní Mercedes byla stále vysoká.

Přesto se týmu McLaren-Honda podařilo dvanáctkrát probojovat do třetí části kvalifikace a získat sedmnáct umístění v top 10. Jejich nejlepšími výsledky v závodě byla pátá místa v Austinu a Monaku. V Poháru konstruktérů si nakonec oproti předchozímu roku polepšili o tři místa.

(pokračování)

Další článek: Podle Ralfa Schumachera by měl Mazepin hledat své štěstí mimo F1