Před 40 lety ukončila nehoda kariéru Claye Regazzoniho

Přesně před čtyřiceti lety švýcarský pilot Clay Regazzoni tvrdě boural v nájezdu do vlásenky Queen’s během Velké ceny v Long Beach. Nehoda se stala jeho kariéře osudnou.

Clay Regazzoni, ošlehaný „válečník“ formule 1, vstoupil do královny motorsportu v roce 1970. Jeho nejúspěšnějším rokem byla sezóna 1974, kdy držel titulové šance až do posledního závodu ve Watkins Glen (z titulu se nakonec radoval v roce 1974 Emerson Fittipaldi, pozn. autora) a celkově obsadil druhé místo. Přestože během své kariéry vyhrál „pouze“ pět velkých cen, zapsal se nesmazatelným písmem do srdcí fanoušků formule 1 díky svému divokému jízdnímu projevu a specifickému osobnímu stylu a přístupu k závodění. Díky svým dvěma vítězstvím na Monze a několika letům strávených u Ferrari si navíc nadosmrti získal i srdce italských tifosi. V roce 1979 dosáhl ve Velké Británii na první vítězství z mnoha pro slavný tým Franka Williamse. Sezóna 1980 se ale nevyvíjela podle Regazzoniho představ. Po poměrně úspěšném roce ve Williamsu byl Regazzoni odejit k týmu Ensign, se kterým zůstával po třech úvodních závodech bez bodu.

V 50. kole Velké ceny USA v Long Beach ale kroužil na čtvrtém místě a dařilo se mu za sebou držet Emersona Fittipaldiho. První body byly na dosah. Ale i brazilský mistr světa chtěl už konečně po dlouhé době uspět a nepřestával na Regazzoniho vyvíjet tlak. Pro oba dva by byl zisk prvních bodů v sezóně silným impulsem. V nájezdu na startovní rovinku zůstával Regazzoni stále před Brazilcem. Jenže něco bylo špatně. Na konci rovinky se Regazzoni snažil z rychlosti 280 km/h ze všech sil zabrzdit, ale z nějakého důvodu to nešlo. Fittipaldi měl před očima děsivý záběr, jak Regazzoniho vůz letí v plné rychlosti vstříc betonové bariéře. Zatočil do vlásenky Queen’s a pak přišla obrovská rána. „To nemohl přežít,“ pomyslel si v duchu Brazilec.

Co nehodu způsobilo?

Velká cena Spojených států 1980 v Long Beach patřila suverénně Nelsonu Piquetovi. Mladý Brazilec prožil naprosto snový víkend, získal s přehledem pole position, vyhrál nedělní závod, vedl v každém kole, zajel nejrychlejší kolo závodu a získal tak zároveň svůj první Grand Slam. Rovněž se mohl radovat z toho, že se dostal na stejnou bodovou hladinu jako René Arnoux (oba měli shodně 18 bodů, pozn. autora) v průběžném pořadí mistrovství světa, od vedení v šampionátu ho tak dělil pouze rozdíl v počtu vítězství, kterých měl Arnoux o jedno více. Na stupních vítězů toho dne panovala dobrá nálada, Piqueta na ně doprovodili Riccardo Patrese na voze Arrows a Emerson Fittipaldi, pro kterého to byly poslední stupně vítězů kariéry. Závod měl však i druhou, daleko temnější rovinu. Tou byla děsivá nehoda Claye Regazzoniho, která populárnímu Švýcarovi definitivně ukončila kariéru.

V 50. kole selhaly na startovní rovince brzdy Regazzoniho ensignu a vůz tak v plné rychlosti 280 km/h narazil do odstaveného brabhamu Ricarda Zunina ve vlásence Queen’s, což vůz vyneslo do vzduchu a nasměrovalo jej pak přímo do betonové zdi. Místo nehody sice okamžitě obklopilo velké množství traťových maršálů a vyprošťovací vozy, přesto zůstal švýcarský jezdec ve zničeném autě uvězněn dlouhých 22 minut. Poté byl okamžitě převezen do nemocnice s poraněním nohy a páteře. Později se ukázalo, že tvrdý náraz způsobil Regazzonimu zlomeninu dvanáctého obratle. Od té doby zůstal Švýcar s ochrnutou spodní částí těla, upoután na invalidní vozík. Velká cena Spojených států 1980 v Long Beach, jeho 132. velká cena, pro něj byla posledním závodem formule 1, který kdy jel.

Tolik suchá fakta. Otázkou zůstává, co se vlastně stalo. Už ono tajemné selhání brzd bylo velmi podivné. „Na konci rovinky jsem se snažil zabrzdit, ale brzdový pedál tam nebyl. Zkusil jsem to znovu. Ve své knize jsem tohle popisoval na třech stránkách! Pořád jsem zkoušel něco dělat, myslel jsem si, že se možná pedál zamáčkl a vrátí se zpátky do své pozice,“ popsal později osudný okamžik Regazzoni pro Autosport. Kompletní selhání brzd se zdálo divné i soudobým pozorovatelům. Denis Jenkinson, redaktor britského magazínu Motor Sport, kupříkladu napsal: „Pokud by porucha nastala v systému předních brzd, vyvažovací tyč brzdového pedálu by se otáčela na plné obrátky a stále byste tak měli zadní brzdy; pokud by chyba nastala v systému zadních brzd, měli byste přední brzdy. To, že pilot neměl vůbec žádné brzdy, naznačuje mechanickou chybu mezi nohou pilota a dvojicí hlavních válců nebo hydraulickou poruchu v obou brzdových okruzích současně, což je velmi nepravděpodobné.“ Obecně se ale předpokládá, že se brzdový pedál, vyrobený z lehké kovové slitiny, prostě a jednoduše zlomil.

Pochybení organizátorů?

Regazzonimu tedy v klíčovém okamžiku selhaly brzdy a poté v plné rychlosti narazil do odstaveného brabhamu Ricarda Zunina: „Zařadil jsem dvojku nebo trojku… Byl tam jeden vůz zaparkovaný nalevo, jeden napravo… Zkusil jsem trochu zredukovat nárazovou rychlost a snažil jsem se „sklouznout“ do Zuninova brabhamu. To možná nebyl nejlepší nápad, protože mi později řekli, že když jsem trefil brabham, mé auto vylétlo do vzduchu a pak spadlo dolů, takže jsem neskončil přímo v ochranné bariéře z pneumatik, ale pod ní. Pak jsem na deset minut ztratil vědomí. Když jsem se probudil, byl jsem stále v autě a nade mnou stál Dan Gurney a ptal se: ‚Je všechno v pohodě?‘“

Měla by ale nehoda stejně tragické následky, kdyby na trati nezůstal odstavený Zuninův vůz? Ricardo Zunino kolidoval s Mariem Andrettim na lotusu už v prvním kole právě v nájezdu do vlásenky Queen’s a jeho odstavený vůz v únikové zóně zůstal po celý závod. Z dnešního bezpečnostního pohledu naprostá šílenost. Na počátku 80. let byla ale stále mnohá bezpečnostní pravidla, braná dnes jako samozřejmost, stále v zárodcích, i když je nutné říci, že kupříkladu v Monaku byla taková zařízení jako vysokozdvižné jeřáby již nějakou dobu brána jako samozřejmost.

Nad nepřipraveností organizátorů závodu v Long Beach se pozastavoval i již výše zmiňovaný Denis Jenkinson: „Jedna věc, kterou okruh v Long Beach postrádá, je rychlé odklízení odstavených aut z určitých částí okruhu. Měli by si (organizátoři) vzít příklad z organizátorů závodu v Monaku, kde umísťují vysokozdvižné jeřáby na strategická místa okruhu (…), které dokáží dosáhnout na auta a  vytáhnout je z okruhu přes bariéry. Když teď mají všechna auta silné odpružující tyče za kokpitem jezdce, není příliš těžké vytáhnout vůz formule 1 pomocí jeřábu… Během tréninku auta zastavovala na zvláštních místech a trénink tak musel být pozastaven, dokud vůz nebyl odstraněn havarijním nákladním vozem.“

Pochybnosti vyvstaly i ohledně délky únikové zóny ve vlásence Queen’s, která mohla být podle Regazzoniho i delší, poněvadž prostor k jejímu prodloužení byl: „Vypadalo to, že zablokovali celý dlouhý úsek prázdné silnice, který mohli použít (k prodloužení únikové zóny). Nad tím jenom žasnu,“ uvedl později Regazzoni. Vzhledem k rychlosti na startovní rovince šlo skutečně o zřejmě nejnebezpečnější úsek trati: „V jakékoli jiné zatáčce bylo dostatek prostoru v únikové zóně, ale já jsem si vybral zrovna to nejhorší místo na trati,“ řekl Regazzoni. Švýcar se s organizátory závodu z důvodu nedostatečných bezpečnostních opatření soudil, ale neuspěl. V roce 1982 nicméně okruh doznal změn, vlásenka se změnila v pravoúhlou zatáčku a úniková zóna se prodloužila.

Pochybení lékařů?

Regazzoni je navíc k tomu všemu přesvědčen, že na invalidním vozíku nakonec ani vůbec nemusel skončit: „Nestal jsem se chromým kvůli tomu, co se stalo v závodě, ale kvůli tomu, co udělali doktoři,“ říkal v roce 1994. V čísle magazínu Motor Sport z května 1980 nacházíme pod fotografií Regazzoniho tento text: „Regazzoni – smutný způsob, jak ukázat, že Grand Prix závodění je vážnou záležitostí, ne zábavou. Když jsme šli na tiskovou konferenci, Regga byl na cestě zpět do Švýcarska, stále nemohl hýbat nohama, ale cítil je, což doktoři viděli jako dobré znamení toho, že BUDE chodit znovu.“ Těsně po osudné nehodě tak panovala poměrně dobrá nálada a optimismus v tom, že Regazzoni v nejbližší době opět chodit bude. Co se tedy vlastně pokazilo?

Vysvětlení podal Regazzoni pro Autosport: „Jsem na invalidním vozíku ne kvůli té nehodě, ale kvůli chybě. (…) Operace nebyla dokončena, páteř nebyla stabilizována. Odstranili pouze kompresi, ale nestabilizovali obratel… Po týdnu jsem se přesunul do Basileje a byl jsem dva měsíce na lůžku. Vracel se mi cit do nohou, dokonce jsem začal trochu hýbat prsty u nohou. Všechno bylo v pohodě, neměl jsem žádné bolesti, museli jsme jenom čekat… Po dvou měsících mě přemístili z lůžka a zjistili, že páteř nikdy nebyla opravena, operace nebyla dokončena. Během fyzioterapie se obratle pohybovaly a stlačovaly… Museli to operovat znovu, pak ještě jednou, celkem vlastně pětkrát. Zjistil jsem, že ve Spojených státech byli z pohledu lékařských technologií za Evropou o takových 20 let.“

Život po nehodě

Regazzoni sice zůstal od pasu dolů ochrnutý, to ale pro něj nebyl žádný konec světa: „Objevil jsem úplně jiný svět, speciálně v Itálii, kde pro paraplegiky nebylo všechno úplně jednoduché. Pak jsme začali se školou (v roce 1985 Regazzoni otevřel závodní školu pro handicapované jezdce na okruhu Vallelunga, pozn. autora). Teď jsem zapojen do projektu švýcarské nadace, která se zabývá výzkumem fungování míchy.“ Regazzoni po své nehodě proslul především svými sociálními aktivitami, při kterých se snažil pomáhat postiženým lidech získávat stejné příležitosti v životě a ve společnosti. Komentoval závody formule 1 pro švýcarské a italské televize a i přes své indispozice se snažil stále žít naplno. Nikdy se tak například nevzdal své lásky k závodění a už v roce 1988 se zúčastnil Rallye Dakar se speciálně upravenou tatrou, v 90. letech řídil dokonce i sportovní prototypy. „Stále mě to baví. (…) Prostě si užívám rychlou jízdu, nikdy jsem si nedával nějaké cíle, i v dobách, kdy jsem se závoděním začínal,“ říkával.

Jak řídí paraplegik?

To Regazzoni popsal pro Los Angeles Times, když se v dubnu 1994 vrátil v rámci akce Toyota Pro-Celebrity Race závodit na okruh v Long Beach v upravené Toyotě Celica. Regazzoni zatáčel a přehazoval převodové stupně pravou rukou. Brzdu a plyn ovládal levou rukou. Plyn přidával stlačením kroužku, který vypadal jako druhý volant. Brzdu zase aktivoval zataháním za kovovou páku na levé části volantu. „Zvyknete si na to. Pak nad tím ani nepřemýšlíte. Pokud byste nad tím měli přemýšlet, nemůžete závodit,“ popisoval Regazzoni.

Na okruhu v Long Beach v roce 1980 tak symbolickým způsobem skončila trochu nešťastná kariéra jedné z nejikoničtějších postav formule 1 70. let. Jezdce, který po většinu svého působení v královně motorsportu svým způsobem vždy zůstával na druhé koleji nebo měl v klíčových okamžicích prostě a jednoduše smůlu. Šanci na titul měl v roce 1974, ale v rozhodujícím okamžiku, v posledním závodě ve Watkins Glen, přišla náhle naprostá katastrofa: „Nikdy jsme se pořádně nedozvěděli, co se ve Watkins Glen vlastně stalo. Auto bylo neříditelné, u mě byl problém v pneumatikách… Nikdo ale nebyl nadšený. Bylo to pořád to samé dokola. Montezemolo tlačil za Nikiho, nikdo nechtěl vyhrát mistrovství světa se mnou.“ Regazzoni závod dokončil na jedenáctém místě se čtyřkolovou ztrátou a k zisku titulu tak mohl jenom smutně gratulovat Emersonu Fittipaldimu. Oba dva muži se vlastně potkali o šest let později opět na americké půdě v Long Beach, jeden v ensignu, druhý ve voze vlastního týmu. To bylo tehdy, když Fittipaldi zahlédl, jak Regazzoniho vůz míří střemhlavě vstříc betonové bariéře…

V následujících letech musel Regazzoni jenom bezmocně sledovat, jak Lauda vyhrává pro Ferrari jeden závod za druhým. Na konci sezóny 1976 už bylo jasné, že Regazzoni v týmu Enza Ferrariho nezůstane, přesto byl způsob, jakým byl Švýcar z týmu odejit, opět nekonvenční: „… na konci sezóny jsem si přečetl v novinách, že přichází Carlos (Reutemann). Nikdo mi neřekl končíš!“ Konkurenceschopné auto dostal ještě možnost řídit v roce 1979, kdy pro tým Franka Williamse dovezl ve Velké ceně Velké Británie první vítězství z mnoha. Ve Velké ceně Německa dojel druhý za Alanem Jonesem, ale v té době se už dojednával příchod Carlose Reutemanna, přestože měl Regazzoni ještě šanci na zisk titulu a Jones ne. Regazzoni se jako už mnohokrát opět ocitl na okraji zájmů. „A tak to probíhalo vždycky během mé kariéry!,“ posteskl si později Švýcar.

Epilog napsal Regazzoni své kariéře ve formuli 1 v Ensignu. Ani po nehodě se ale nevzdal svého osobitého přístupu k životu a stal se obrovskou motivací lidem, kteří trpí nějakým zdravotním postižením. V roce 2006 zemřel při nehodě svého automobilu nedaleko Parmy v Itálii ve věku 67 let. Jaký ale vlastně „Regga“ byl? „Clay byl osobností, na kterou nejde zapomenout. (…) Byl skvělou směsicí profesionála a playboye. Užíval si života a nikdy nebyl negativní,“ vzpomínal na svého týmového kolegu Niki Lauda. A právě ve frázi „užíval si života“ je ukryt hlavní klíč k pochopení Regazzoniho osobnosti. I když se nikdy nestal mistrem světa, vždycky se snažil si to především užít: „To byl můj problém, i když jsem byl ve formuli 1, (…) nikdy jsem nepřemýšlel nad tím, jaké by to bylo být světovým šampiónem. Vždycky to bylo o tom, užívat si jízdu s formulí 1.“

Foto: Getty Images 

Další článek: Marko chtěl pro jezdce uspořádat koronavirový tábor a záměrně je nakazit

17:50 | Ross Brawn také potvrdil, že po Monze jsou zatím více méně jisté jen závody v Bahrajnu a Abú Dhabí na konci roku.
17:49 | Podle odkaz FIA připouští, že není nutné splnit podmínku závodů alespoň na třech kontinentech, aby mohl být udělen titul (je to podmínka, aby byla F1 WORLD championship. Teoreticky tak může o titulu rozhodnout osm naplánovaných závodů.
15:39 | Mercedes chystá na příští týden v Silverstonu test. V úterý usedne do vozu W09 z roku 2008 Valtteri Bottas, o den později Lewis Hamilton.
3. června | Fanoušci se na závody vrátí až na podzim a to ještě v omezeném počtu. Uvedl to Chase Carey.