Podrobně o změnách technických pravidel v sezoně 2019

Letos nás čeká několik změn technických pravidel. Velká část z nich má zlepšit předjíždění.
Podrobně o změnách technických pravidel v sezoně 2019
Seznam kapitol
  1. Úvod
  2. Přední křídlo
  3. Zadní křídlo
  4. Deflektory
  5. Brzdové kanálky
  6. Hmotnost vozu a jezdce, množství paliva na startu
  7. Zpětná zrcátka

Přední křídlo

Už loni během testů na Hungaroringu některé týmy naznačily, jak by mohla nová přední křídla vypadat. Na obrázku níže vidíme prototyp křídla Force Indie.

Rozdíl je ve srovnání s komplexními mnohovrstvými křídly složenými z desítek dílů, na které jsme byli zvyklí, obrovský. Křídlo je mnohem jednodušeji tvarované a většina prvků zmizela.

Klepněte pro větší obrázek

Posledních deset let evoluce vyformovalo přední křídla do ohromující komplexnosti. Díky tomu mohla ohýbat vzduch kolem vozu precizněji než kdykoliv předtím.

Má to ale jeden háček – dokonale vyladěný systém sice perfektně fungoval v čistém vzduchu, ale jakmile se křídlo přiblížilo k jinému vozu a dostalo se pod vliv turbulentního vzduchu, křehký systém se najednou rozpadl.

Aerodynamika přestala správně fungovat, pilot nedokázal v zatáčkách držet krok se soupeřem vpředu a těsný souboj se tak nekonal.

Většina turbulentního, resp. „špinavého“ vzduchu pochází od kol a škodí nejen vozu soupeře jedoucího v těsném závěsu, ale i vlastnímu vozu.

Zvířené proudění od předních kol má tendenci se dostávat až k difuzoru a zadnímu křídlu a narušovat jejich fungování. Přední křídlo se tomu snaží zabránit právě tak, že tento špinavý vzduch vytlačuje do stran co nejdále od karoserie a zároveň ho drží i co nejvíce při zemi – říkáme tomu „outwash“.

Používá na to složitý systém uměle vybudovaných vírů usměrňovaných různými lopatkami a deflektory.

Klepněte pro větší obrázek

Na obrázku výše můžeme vidět, co se zhruba děje s prouděním vzduchu v okolí auta. Barevná škála znázorňuje energii od nejvyšší (bílé) po nejnižší (černou). Jinými slovy – od nejčistšího po nejšpinavější vzduch. Samozřejmě, čím vyšší má vzduch energii, tím více přítlaku z něj získáte.

Ilustrace naznačuje, že změna pravidel by se neměla nijak dramaticky dotknout (1) víru Y250. Ten bude nadále plnit klíčovou úlohu při utěsňování okrajů podlahy před špinavým vzduchem od předních kol.

Zato přední kola budou škodit vlastnímu autu více než dosud. Všimněte si v horní polovině obrázku, jak blízko karosérie se táhne (2) oblast vzduchu s velmi nízkou energií vznikající za předními koly. Důvodem je očištění předního křídla od kaskádových prvků, všelijakých křidélek a lopatek.

Na druhé straně, z pohledu pilota jedoucího za jiným vozem je dobrou zprávou, že se omezí (3) rozsah úplavu, který za autem a kolem auta vzniká. Jednak bude o něco užší a jednak by se měl posunout výš nad vůz (o tom si povíme více později v kapitole o zadním křídle).

Samozřejmě není možné ani žádoucí úplav zcela eliminovat, aby naopak předjíždějící auto nebylo příliš zvýhodněné jízdou v závětří. Aby byly souboje napínavé a ne devalvovány, jako při použití DRS, je důležité najít tu správnou rovnováhu mezi výhodou vyplývající z jízdy v závětří a nevýhodou z jízdy v úplavu.

Klepněte pro větší obrázek

Kvůli zachování dostatečné úrovně přítlaku i po odstranění množství aerodynamických prvků se zvětší vnější rozměry křídla.

Jeho šířka naroste až o 200 mm z původních 1800 na 2000 mm, prodlouží se o 25 mm z 550 na 575 mm, čímž se zároveň nepatrně prodlouží i přední převis a výška křídla rovněž vzroste o 25 mm z 200 na 225 mm.

Změny délky a výšky si asi jen sotva všimneme. Křídlo však určitě upoutá šířkou. Bude stejná jako celková šířka vozu, takže jeho bočnice budou sahat až k samotným vnějším okrajům předních kol – stejně jako v letech 2009 až 2013 (včetně).

Zde je možná dobré si připomenout, proč byly v roce 2014 křídla zúžena –mělo se tak předejít zbytečným defektům při těsných soubojích.

Klepněte pro větší obrázek

Jak již bylo zmíněno a ilustrovano na více obrázcích, výrazně se omezily možnosti tvarování křídel.

Jejich jednotlivé části jsou velmi podrobně definovány a prostor na kreativitu zůstal tak malý, až se skoro nabízí slovo standardizace, jelikož nakonec asi i v oblastech, kde nějaká svoboda ještě zůstala, budou týmy časem pravděpodobně konvergovat k podobnému řešení.

V první řadě pravidla zavádějí maximální limit počtu (1) křídlových profilů. Nově budou křídla složena z nejvýše pěti křídlových profilů.

Připomeňme, že dosud jsme se běžně setkávali s 8 a více prvkovými křídly, což je ostatně vidět i na obrázku výše. Navíc přibylo nové pravidlo, které říká, že křídlové profily musejí mít konkávní poloměr zakřivení nejméně 50 mm.

Podobné pravidlo již od roku 2009 zajišťuje hladký povrch krytu motoru a bočnic bez různých kreativních členitých útvarů.

(2) Kaskádová křídla jsou zakázána. Křídlové prvky musí být uspořádány tak, že při pohledu zespodu vidíme odtokovou hranu každého z nich a naopak při pohledu svrchu nevidíme odtokovou hranu žádného z nich kromě posledního.

Zakázané jsou také (3) tunely na koncích křídla. Křídlové profily se s bočnicí budou spojovat pod úhlem nejvýše 15°. Tunely spolu s kaskádovými křídly hrály klíčovou roli při odklonu špinavého vzduchu do stran.

Klepněte pro větší obrázek

Neméně důležité v tomto směru byly i (4) bočnice křídla. Na obrázku výše máme žlutě znázorněno, jak pravidla definují půdorys, do kterého se musí vtěsnat křídlo. Tmavší žlutou je zvýrazněna novinka – prostor, do kterého se musí vejít bočnice, se zúžil na 40 mm.

Dosud byl pro bočnice vyhrazený prostor široký 140 mm a jejich tvar mohl být prakticky neomezený. Jedinou podmínkou bylo, že z bočního pohledu museli zabírat plochu nejméně 95 tisíc mm2. Nyní budou moci být zahnuté pod úhlem nejvýše 15° vůči středové ose auta, nesmí obsahovat žádné otvory a jejich průsek s jakoukoli podélnou horizontální a vertikální rovinou musí tvořit jeden uzavřený průřez. V praxi to jednoduše znamená, že koncové části křídla nebudou o nic složitější než svislá mírně zahnutá deska.

Myslelo se i na dosud prakticky neomezené (5) lopatky na spodní straně křídla. Od teď mohou být nejvýše dvě na jedné straně křídla, přičemž musí být od sebe vzdáleny nejméně 50 mm a nesmí být zahnuté pod úhlem více než 10° vůči středové ose vozu.

Pravidla jdou až do takových detailů, že popisují všechny přípustné přídavné komponenty na křídlech. Povolené jsou dva držáky, které slouží jako osa otáčení nastavitelné části klapek, maximálně 16 separátorů křídlových profilů na jedné straně křídla, mechanismus pro nastavení náběhového úhlu křídlových profilů a jeden snímač teploty pneumatik. Přidání jakéhokoliv dalšího komponentu vyžaduje schválení FIA.

Předchozí kapitola Následující kapitola
20:16 | Renault už prý vyřešil problém s mechanismem DRS.
12:35 | Také helmy Arai už prošly crash testy a mohou se používat.
8:15 | Sestřih druhého dne testů odkaz
19. února | Nikolov sedačka jako taková. Magnussen měl dnes problém s opěrkou hlavy. Byla příliš vysunutá dopředu. Tým věří, že to do čtvrtku vyřeší.