Red Bull sražen na kolena změnami pravidel v roce 2014 se musel trnitou cestou prodírat zpět na vrchol a i když to tak zpočátku nevypadalo, sezóna 2016 měla přinést obrat k lepšímu.
Ve Španělsku a Monaku se začaly projevovat silné stránky vozu a od závodu v Rakousku Red Bull již definitivně výkonností překonal Ferrari a stal se druhým nejlepším autem po dominantním Mercedesu.
Napomohl tomu primárně obrovský pokrok dosažený motoráři Renaultu, díky čemuž byly zároveň zažehnány spory mezi stájí a její dodavatelem motorů.
Svůj podíl na zlepšení měl samozřejmě i vývoj RB12 v průběhu sezóny, který byl velmi zajímavý tím, že auto se konstantně zlepšovalo a to dokonce podstatně rychlejším tempem než u konkurentů a přitom jsme nezaznamenali téměř žádné viditelné změny – jen občasné velmi malé lokální úpravy geometrie křídel. Důvodem je fakt, že vše důležité z hlediska vývoje se odehrávalo pod karoserií a pod podlahou.
Řeč je hlavně o hydraulickém ovládání záklonu karoserie, zkráceně HPC (z angl. Hydraulic Pitch Control), které Red Bull využíval na snížení zadní světlé výšky a sklonu podlahy na rovinkách. Efektem takového řešení bylo snížení aerodynamického odporu a navýšení maximální rychlosti.
Letos se zadání pro aerodynamiky nezměnilo. Model Red Bull RB13 také sází na vysoký sklon podlahy a čistou a jednoduchou karoserii s nízkým aerodynamickým odporem.
Pravidla předepisují přesnou pozici, ve které musí být umístěna špička nosového kužele s definovaným minimálním obsahem průřezu. Kromě toho, že v důsledku nešikovné formulace doslovná interpretace tohoto pravidla vypadá velmi nevzhledně, vzniklá špička tvoří blokádu proudění, které by týmy chtěly dostat pod nos.
Red Bull přišel s řešením, které působí, jako by byla špička nosu otevřená, i když ve skutečnosti zcela otevřená není. Při lepším pohledu spatříme asi 5 cm hluboko uvnitř zapuštěné svislé lopatky, které jsou uspořádány tak, aby z předního pohledu přes špičku neprosvítalo světlo, ale zároveň tak, aby mezi nimi mohl relativně volně proudit vzduch. Jde o další způsob jak obejít pravidlo zakazující přidávání otvorů do nosového kužele, o kterém jste se mohli dozvědět více v našich analýzách Force Indie.
Vzduch obtékající zmíněné lopatky pak ze špičky vystupuje přímo otvorem pod nosovým kuželem (viz šipka na obrázku níže). Z hlediska proudění se tak minimalizuje blokáda, kterou povinná špička tvoří.
Koncové části předního křídla na obrázku níže jsou směrem k náběhové hraně ohnuté vzhůru – s velkou pravděpodobností proto, aby jimi při jejich přehýbání během jízdy neškrtali o povrch trati. Připomeňme, že pro tento rok se uvolnily limity povolené flexibility předních křídel.
Nad odtokovou hranou nosníku předního křídla nacházíme NACA kanál podobný tomu, kterým Toro Rosso od loňského roku přivádí vzduch do svého systému S-potrubí. Není to první a zdaleka ani poslední exemplář řešení, které si Red Bull osvojil od sesterské stáje.
Loni Red Bull musel obětovat S-potrubí na úkor výše položených vahadel přední nápravy. Pro tento rok však již našel způsob jak mít obojí.
Další vstupní otvory těsně nad býčími kopyty jsou otvory ústící do kokpitu. Jejich primárním úkolem je chlazení kokpitu.
Všimněte si také, jak je těsně za výstupním otvorem S-potrubí kryt přístupového otvoru šasi vypouklý. Je to tak proto, aby vytvořil prostor pro komponenty nápravy uložené na vrchu šasi.
Tato dvojice obrázků ukazuje na zajímavé detaily zdobící nosovou část auta. Na obrázku výše vidíme Pitotovou trubicí určenou na měření rychlosti proudění umístěnou na trojnožce. Možná se tím lépe neutralizuje její účinek na zbytek karoserie, ale v konečném důsledku jde asi spíše o stereolitografické cvičení než o nějaký měřitelný aerodynamický přínos.
Metoda 3D tisku se stále více uplatňuje při výrobě jednotlivých součástí monopostů, protože umožňuje snazší vytváření komplexních tvarů než u běžných postupů s použitím kompozitů. Pěkným příkladem je úchyt krytu přední TV kamery s dvojicí štěrbin na obrázku níže.
Soustava lopatek na spodní straně šasi se táhne až za deflektory. Tvoří ji tři individuální lopatky, jak je vidět na obrázku výše, a jejich délku zase lépe ilustruje obrázek níže.
Na rozdíl od některých nejbližších konkurentů Red Bull v oblasti deflektorů a náběhové hrany bočnic neukázal nic extravagantního, zato však zaujal drobným detailem na rohu deflektoru (viz šipka na obrázku níže). Tento bude posílat víření přímo pod podlahu.
Dalším zajímavým detailem je výsek na okraji podlahy. Flow-vis naznačuje, že se zde promíchává proudění obtékající podlahu svrchu s prouděním pod podlahou, přičemž dochází k posílení víru utěsňující okraje podlahy.
Bočnice patří k nejštíhlejším. Vnitřní komponenty obepínají mimořádně těsně a v podobném stylu jako bočnice modelu RB7 – tedy s minimem vodorovných povrchů. Výhodou může být snížení zdvihu, který bočnice přirozeně generují.
Otvor airboxu je dělený na tři sekce. Momentálně s jistotou nevíme, která je přívodem vzduchu do dmychadla a která případně přivádí vzduch k chladičům.
Bočnice zadního křídla si od sesterského Toro Rosso převzaly otevřené štěrbiny na snížení indukovaného odporu.
Žraločí ploutev byla pravděpodobně přidána narychlo, protože na ní ještě chybí sponzorské nálepky.
Ramena a další prvky náprav vypadají neopracované, jakoby jim chyběla vrchní vrstva zakrývající jejich konstrukci.
Drážkované ráfky zadních kol byly svého času zcela horkým tématem. Ukázalo se, že pomáhají regulovat teplotu pneumatik. Důvod, proč je znovu připomínáme, je, že Red Bull nově přidal drážky i na vnější stranu ráfků.
Foto: Red Bull Conent Pool; Getty Images / Mark Thompson