Během posledních tří let absolutní dominance se Mercedes přirozeně vyhýbal dramatickým změnám dobře fungujícího designu. Zdá se však, že evoluce modelové řady W05 až W07 již dosáhla svého stropu. V minulé sezóně se začal k Mercedesu výkonnostně mírně přibližovat Red Bull, a tak změna pravidel přichází vhod. Aby se Mercedes udržel na vrcholu i čtvrtý rok po sobě, byly potřebné dramatické změny.
Mercedes dosud razil vlastní aerodynamickou filozofii spojenou s metodikou nastavení auta. Monoposty byly postaveny na krátkém rozvoru a s nízkým sklonem podlahy, karoserie se skládala z mimořádně složitých soustav vzájemně propojených povrchů a ostrých hran.
Pro tento rok modelu Mercedes F1 W08 EQ Power+ rozvor výrazně vzrostl a karoserie ještě více nabrala na složitosti.
Zvláštní pozornost přes zimu Mercedes věnoval i své pohonné jednotce, která byla od začátku aktuální hybridní éry benchmarkem pro ostatní, ale v poslední době se objevovaly určité starosti se spolehlivostí motoru, protože Mercedes se z něj snažil vytěžit více výkonu.
Bude také zajímavé sledovat, zda se jim podařilo definitivně odstranit problémy s rozběhem na startu, které loni dlouho přetrvávaly a byly velmi viditelné hlavně v kontrastu s Ferrari.
Přední převis si momentálně bez zásadnějších změn zachovává tvar nosové části charakteristický pro poslední dva modely.
Nos je samozřejmě podle pravidel prodloužený, přední křídlo kromě zvětšené šířky a šípového tvaru připomíná to loňské s jemně upravenými kaskádovými prvky. S-potrubí, zavedené téměř přesně před rokem, zůstalo a držáky TV kamer se přesunuly níže do nové pozice předepsané pravidly.
Kryt přístupového otvoru šasi (panel s číslem 77), jehož rozměry Mercedes loni dohnal až do extrému, pro tento rok zase o něco zmenšil, protože od příštího roku přichází změna pravidel, která má přísně regulovat jeho velikost.
První dramatickou změnou v přední části je změna geometrie přední nápravy. Obě A-ramena jsou montovány výš než u předchůdce W07 – jak na straně šasi, tak i na straně kola. Horní rameno však bylo vyvýšené ještě o něco více, čímž se zároveň zvětšila vzdálenost mezi dvěma rameny.
Předtím však bylo nutné vyřešit jeden problém – jak posunout výše kulový kloub, který se již nachází na samém vrchu ráfku. Mercedes musel zvolit neobvyklý postup a vysunout kotvící bod závěsu kola mimo ráfek a směrem vzad (všimněte si vnější konec horního A-ramena).
Pokud se ptáte na důvody takového kroku, velmi pravděpodobně si tuto změnu vyžádaly aerodynamici, jak si ukážeme později v tomto článku.
Velké věci se děly v prostoru mezi předními koly a náběhovou hranou bočnic. Zatímco většina dosud představených aut v těchto prostorách ukázala velmi nevyvinuté nebo jen provizorní komponenty, Mercedes se pochlubil mimořádně komplexním souborem lopatek, deflektorů a křidélek. Už nyní jsou daleko komplexnější než u monopostů před rokem 2009 a to je teprve začátek.
Na prvním obrázku si všimněte dvě klíčové součástky – jednak mohutný (2) deflektor a pak takzvanou (1) bumerangovou lopatku nad deflektorem, která se po letech vrátila.
Na dalším obrázku vidíme obě tyto součásti z jiného úhlu a zároveň se nám odkryly další (3) menší deflektory na rohu přední části podlahy.
Při pohledu shora na bumerangovou lopatku a deflektor pod ní vidíme i dva menší zářezy ve zmíněné bumerangové lopatce. Tyto zářezy zabezpečují její legálnost. Pravidla vyžadují, aby při pohledu zespodu nebylo skrz podlahu vidět žádnou část karoserie s výjimkou zpětných zrcátek a protože spodní část deflektorů má v sobě štěrbiny, stejné štěrbiny musí kopírovat i bumerangová lopatka nad deflektorem.
Jinak by skrz štěrbiny v deflektoru bylo lopatku vidět a to by bylo v rozporu s pravidly.
Z horního i předního pohledu na obrázku níže je vidět ještě dodatečné křidélko pod bumerangovou lopatkou, které je při bočním pohledu maskované deflektorem. Navíc zepředu pěkně vynikne i integrace lopatek pod přední částí šasi do této soustavy.
Při zadním pohledu jsou vidět lopatky na spodní straně šasi o něco lépe. Rovněž si můžeme všimnout jak dokonale do této složité soustavy zapadají ramena nápravy. Právě proto jsme v úvodu článku řekli, že za vyvýšení ramen přední nápravy podle všeho mohou právě aerodynamici.
Na složitou soustavu lopatek a deflektorů za zadními koly navazuje neméně komplikovaná změť bočnicových křídel. Opět si musíme pomoci záběry z více úhlů, abychom lépe porozuměli jejich designu.
Lopatky se skládají až z tří dílců. První vyrůstá z odtokové hrany hlavního deflektoru, poslední je přemostěním upevněný k boční stěně kokpitu a k bočnici a prostřední visí volně ve vzduchu připevněný pouze k oběma zmíněným křídlům.
Všimněte si na dalších záběrech i ostatních prvků karoserie v této oblasti a jejich vzájemnou souhru. Zajímavý je například i roh podlahy se štěrbinou.
Zpětná zrcátka mají v sobě vnořené (1) infračervené kamery zaměřené na běhouny pneumatik, (2) senzor pro měření teploty a dokonce i (3) palubní kamery zaměřené na pilota. Před zpětnými zrcátky vidíme dodatečné generátory víření.
Bočnice bychom v zásadě mohli rozdělit na dvě části – přední část využívá plnou šířku karoserie a obaluje chladiče, které jsou rovněž rozšířené a zkrácené, aby zbylá část bočnic mohla být co nejužší. Při horním pohledu pěkně vynikne jak velmi bočnice ustupují za zadní stranou šasi.
Jistou dávku kontroverze vzbudil test „T-křídla“, jehož vznik umožnila mezera v pravidlech zavedená verzí pravidel publikovaných v říjnu loňského roku.
Od té doby se totiž posunula zóna ohraničující kryt motoru o 50 mm před střed zadní nápravy a vznikl tak prostor dlouhý 5 cm, široký 75 cm a vysoký 95 cm, na který se nevztahují žádná omezení platná pro karoserii bočnic, či kryt motoru.
Pro lepší představu je změna vidět na animaci níže. Animace zobrazuje takzvané ohraničující kvádry (angl. bounding box), které jsou definovány pravidly a do kterých lze umísťovat karoserii.
V Barceloně má Mercedes v plánu navíc otestovat i žraločí ploutev v kombinaci s novým zadním křídlem pro Melbourne.
Pohled na zadní roh podlahy zachycuje osm diagonálních štěrbin a jednu štěrbinu ve tvaru písmene „L“ na samém rohu podlahy. Vedle ní stojí generátor víření.
Kombinací těchto prvků týmy utěsňují okraje difuzoru a brání pronikání zvířeného proudění od zadních kol do něj. V opačném případě by hrozilo snížení účinnosti difuzoru. Postupně, jak se budou týmy učit pracovat s novými pneumatikami, i tyto nástroje začnou nabírat na složitosti a četnosti.
Zatímco ostatní své difuzory drží v tajnosti, Mercedes ukázal svůj nový difuzor v plné kráse. Proto se dá očekávat, že toto ještě není jeho finální podoba. Přesto ale stojí za to vidět tvarování jeho okrajů, které pomáhá agresivní expanzi toku do stran.
Pokud byste vzali loňské zadní křídlo a překreslili byste ho tak, aby bylo v souladu s novými pravidly, vzniklo by vám z toho něco takového. Je to však pochopitelné, podobně jako přední křídlo a mnoho dalších částí karoserie, i zadní křídlo se ještě do závodu v Austrálii několikrát změní.
Na závěr ještě dodejme dvě menší ukázky pozoruhodné úrovně detailů monopostu W08. Na obrázku výše si všimněte zoubkované vypracování odtokové hrany zadní nárazové struktury. Na obrázku níže zase odlehčené paprsky předních ráfků.
Technické analýzy vozů 2017
Foto: Mercedes, Daimler, Getty Images / Mark Thompson