"To už by bylo lepší (levnější) dát motorům ve všech autech stejných 80 koní navíc a výsledek je úplně stejný."
Debaty kolem F-trubkového řešení a systémů KERS v poslední době spatřuji jako zajímavé. V neděli dopoledne se týmy dohodly na zákazu F-potrubí pro rok 2011, podobně jako se dohodly na dobrovolném zákazu KERS pro letošní sezonu.
Hlavním argumentem pro zákaz F-potrubí je jednak bezpečnost (aerodynamické vlastnosti vozu se mění skokově) a cenové náklady. Například podle Mercedesu bude mít drtivá většina týmů na konci sezony F-potrubí vyvinuté natolik, že všichni budou mít prakticky stejnou výhodu.
O to více zvláštní je současná debata nad možností zavést standardní systémy KERS od jednoho výrobce. Jaký to má smysl, když by všichni získali stejnou výkonnostní výhodu? To už by bylo lepší (levnější) dát motorům ve všech autech stejných 80 koní navíc a výsledek je úplně stejný.
Avšak není to tak, jak to na první pohled vypadá. Debaty nad technickým řešením koncepce pohonu po roce 2012, kdy vyprší současná Concordská dohoda, jsou velmi komplexní. Obsahují diskuze na téma zavedení 1,5 litrových motorů s turbem. Jejich integrální součástí by mohly být jednotky KERS, které by ale nabízely pouze omezený počet využití vyššího výkonu během závodu. Ne tedy v každém kole jako vloni, ale například jen deset využití během závodu, což je přesně ten kýžený strategický prvek, který by dokázal udělat rozdíl mezi dvěma různými auty.
Týmy navíc žádají daleko větší výkonový rozdíl ve srovnání s loňskými systémy KERS. Důvodem je skutečnost, že výkonnostní benefit prakticky vyrušil váhový nárůst samotného systému. Nula od nuly pojde. Pokud by ale nový KERS výkonnostně dvakrát překonal svůj váhový deficit, pak by celé řešení mělo ve spojení s uplatněním limitu na počet použití smysl.
Debaty na toto téma, zejména koncepce pohonných jednotek po roce 2011, pokračují. A ještě nějakou dobu budou velmi zajímavé.