Mistr smolař má kulatiny

Nový Zéland motoristickému světu přinesl hned několik velmi schopných pilotů. Mezi ty nejšikovnější jistě patří Chris Amon, který tuto sobotu oslaví sedmdesátku.
Mistr smolař má kulatiny

"Traduje se o mně, že jsem měl smůlu. Řekl bych ale, že nakonec jsem měl naopak mnohem větší štěstí než mnoho ostatních. Jsem pořád tady."

Christopher Arthur Amon, narozený 20. července 1943 v novozélandské vesnici Bulls, bývá nezřídka považován za jednoho z nejlepších pilotů (ne-li vůbec nejlepšího), kteří nikdy nevyhráli velkou cenu formule 1. Jeho otcem byl Ngaio Amon, který (stereotypy stranou) zbohatl jako chovatel ovcí. Poprvé za volantem Chris seděl v šesti letech. Bylo to ve stařičkém Fordu V8, který patřil jednomu z pasáků ovcí, kteří pracovali na otcově farmě. Jak Chris rostl, bylo jasno o dvou věcech – zájem o létání a závodění a naopak nezájem o školu (mladý Amon studoval na internátních školách a poměrně daleko od domova).

Amonovi bylo dvanáct, když se jako divák účastnil Velké ceny Nového Zélandu (jednalo se pochopitelně o nemistrovský závod), který vyhrál britský závodník Stirling Moss. Amonovo zalíbení v rychlých kolech se tím jenom posílilo. První závody absolvoval v šestnácti letech ve voze Austin A40, a to v různých lokálních akcích a závodech do vrchu.

O talentu novozélandského teenagera nemohlo být pochyb. Netrvalo dlouho a začal závodit s monopostem Cooper Climax, který ovšem o něco později (a proti trendu) vyměnil za obstarožní, ale silný vůz Maserati 250F. Amonovy výsledky a výkony brzy přilákaly pozornost Rega Parnella, bývalého anglického závodníka, který se po skončení kariéry stal manažerem týmu formule 1. Podobně obratně jako Amon se podle Parnella se s monopostem od Maserati naposledy uměl poprat snad jen Juan Manuel Fangio.

Amon nakonec Maserati opět prodal a přesedl do modernějšího Cooperu. Parnell se rozhodl dát Amonovi šanci v Evropě, neboť jedině tam mohl pokračovat jeho kariérní růst. Slovo dalo slovo a Chris Amon se v sezoně 1963, tedy v pouhých devatenácti letech, stal pilotem formule 1 (v historické tabulce mu proto patří šesté místo, dokonce i Sebastian Vettel byl při svém debutu starší). Parnellův tým v té době používal monoposty s šasi od Loly a motory Climax.

Prvním Amonovým mistrovským závodem měla být Velká cena Monaka. Ta však nevyšla podle představ, neboť o čtvrtstoletí zkušenější týmový kolega Maurice Trintignant přišel o motor, a tak mu Amon musel přenechat vlastní vůz. V Belgii se kvalifikoval na patnáctém místě, čímž porazil svého nového kolegu Luciena Bianchiho (jehož příjmení vám není povědomé náhodou, jedná se o prastrýce současného pilota Julese Bianchiho). Kvůli úniku oleje Amon nedojel.

V Nizozemí ho po startu z dvanáctého místa vyřadila vodní pumpa. Ve Francii Amon konečně viděl cíl, kterým projel na sedmém místě. Stejný výsledek zopakoval v Anglii, kdežto na Nürburgringu ho vyřadila závada na řízení. V Itálii si zlomil tři žebra, a tak nemohl využít vylepšených motorů, které se Parnellovi podařilo vyjednat. V sezoně 1963 už Amon jel pouze v Mexiku, kde ho však z bojů vyřadila rozsypaná převodovka.

Parnell byl s výkony nezkušeného "pasáčka ovcí" spokojen. S technikou, kterou měl jeho tým k dispozici, mohl jen těžko pomýšlet na vysoká umístění. Přesto však v dopise Amonovým rodičům napsal, že by ocenil, aby Chris pracoval na své psychické a fyzické kondici. Způsob života, který daleko od domova vedl, totiž nebyl zrovna v souladu s biorytmem vrcholového sportovce.

Pro sezonu 1964 se Parnellovi podařilo získat monoposty Lotus 25, se kterými rok před tím získal Jim Clark titul mistra světa. Barvy týmu opět hájil Amon, o druhou sedačku se střídali Revson s Hailwoodem (který byl jinak znám jako jeden z nejúspěšnějších motocyklových jezců vůbec). Nechybělo mnoho a povedlo se sehnat i agregáty od Climaxu, které byly jinak určené pouze pro špičkové stáje. K dohodě však nakonec nedošlo. Reg Parnell těžce onemocněl a zemřel. Do čela týmu se postavil jeho syn Tim, jehož vyjednávací schopnosti se bohužel těm Regovým nemohly rovnat. Parnell Racing proto do svých lotusů musel nasadit osmiválce od BRM, což rozhodně nedělalo dobrotu.

Jediným světlým bodem sezony proto bylo páté místo v Nizozemsku a několik slušných výsledků v nemistrovských závodech. Jinak to byla stará známá písnička, plná mechanických poruch. Téhož roku Amon debutoval i v Le Mans, kde závodil s vozem Shelby Daytona Coupé. Sahal po vítězství v kategorii GT, ovšem kvůli vadné baterii byl diskvalifikován.

Rok 1964 byl také pro jezdce Parnell Racing dobou nezřízeného užívání si života a bujarých večírků. Všichni totiž bydleli ve stejném domě. Alkohol ve volném čase tekl proudem a návštěvy něžného pohlaví se počítaly na desítky. V jednom z rozhovorů Amon toto období okomentoval následovně: "Závodění v té době bylo nebezpečné, ale mít za spolubydlícího Mika Hailwooda, který skotačil po celém domě pořád dokola, bylo o dost víc riskantní. Rozhodně jsme se ale s Mikem dobře bavili."

Sezony 1965 a 1966 byly z pohledu působení ve formuli 1 bídné. Amon dohromady nasbíral pouze pět účastí v závodních víkendech. Klasifikován byl pouze ve Velké ceně Francie 1966, kde dojel osmý. Výrazně lepších výsledků dosahoval v závodech série Can-Am, kde spolupracoval s krajanem Brucem McLarenem. Oba piloti spojili síly i v závodě Le Mans, který v roce 1966 vyhráli. Závodili se slavným vozem Ford GT40.

Vítězství v nejslavnějším vytrvalostním závodě přineslo Amonovi tolik potřebnou publicitu. Jeho jméno opět nabývalo na hodnotě. Ferrari se zrovna poohlíželo po náhradě za Johna Surteese. Franco Gozzi, pravá ruka Enza Ferrariho, požádal firmu Shell (která ze sponzorského hlediska ovládala trh s jezdci), aby zjistila, kteří jezdci jsou k dispozici. Ferrari dostalo dva návrhy – Novozélanďany Dennyho Hulma a Chrise Amona s tím, že jeden z nich se v budoucnu jistě stane mistrem světa. Enzo nakonec zvolil Amona, a to především z toho důvodu, že byl mladší a do budoucna představoval výhodnější akvizici.

U Scuderie se brzy spřátelil s Lorenzem Bandinim. Společně vyhráli závod v Daytoně, 1000 mil na Monze a měli nastoupit i v Le Mans, avšak sedmého května 1967 Bandini zahynul ve Velké ceně Monaka. V tomtéž závodě dojel Amon na třetím místě. Jednalo se o jeho první pódiové umístění ve formuli 1. V témže roce stanul "na bedně" rovněž v Belgii, Velké Británii a Německu. V šampionátu skončil čtvrtý. Lepší výsledky a další úspěch v Le Mans si nepřipsal kvůli nekonečným patáliím s technickými poruchami.

Chris Amon si získal technického ředitele Ferrari Maura Forghieriho, který na Amonovu adresu řekl: "Od přírody trochu rezervovaný muž malého vzrůstu, který má prvotřídní cit pro jízdu. Nebyl jsem to já, kdo nalezl jeho technický talent. Byli to lidé od Firestonu, pro které testoval. Nikdo neuměl vozy testovat tak jako on a nikdo kromě něho by v té době nebyl schopen dojet před Jimem Clarkem či Grahamem Hillem." Amonovi se skutečně podařilo několikrát Clarka porazit, například v sérii Tasman Cup. Sám se ale nikdy nepokládal za Clarkovi rovného. Skotská hvězda prý vždy dokázala nalézt eso v rukávu, díky kterému měla nakonec navrch.

Ročník 1968 znamenal jedno z největších zklamání Amonovy kariéry. Jak se říká, na kdyby se nehraje – ovšem nebýt nehorázné smůly, mohl být mistrem světa právě on. Ve Španělsku odstoupil z vedení kvůli tlaku paliva, ve Spa mu rovněž při vedení závodu kámen prorazil chladič. V Kanadě rovněž vedl, ale vytoužené vítězství mu znemožnila porucha převodovky. Na Monze Amona ze hry vyřadila olejová skvrna (Amon byl vymrštěn z kokpitu mimo trať a jako zázrakem se zachránil pádem do křoví), na Nürburgringu vyjel z trati. V USA i v Mexiku dělal problémy opět chladič. Od poruchy k poruše chodil Amon také v sérii Can-Am. Alespoň částečnou náplastí byl triumf v Tasman Cupu, kde porazil například Brabhama, Hilla či Rindta (se kterým bojoval nejen na trati, ale i o ženy).

Sezona 1969 se opět nesla v duchu sportovních katastrof. Z šesti závodů, ve kterých v tomto roce nastoupil, nedojel hned pětkrát. Cíl viděl jen v Nizozemsku, kde skončil třetí. Přišel čas opět změnit barvy. Amon doufal ve více štěstí u Marche. Vítězství se ale stejně nedostavilo, pouze dvě druhá a jedno třetí místo. A samozřejmě hromada poruch.

Pro rok 1971 Amon podepsal smlouvu se stájí Matra. Modrobílé vozy francouzského týmu nebyly pomalé, jenže smolné kouzlo Chrise Amona fungovalo i zde. Tak třeba ve Velké ceně Itálie to už vypadalo, že Amon přetaví svou pole position ve vítězství. Amon se snažil vyčistit hledí na své přilbě, to ale zcela upadlo, a nešťastný pilot musel výrazně zpomalit. V cíli byl šestý a nechtěně se postaral o jeden z nejnapínavějších finišů závodu formule 1 v historii. Amon to s Matrou zkusil i v roce 1972. Maximem bylo třetí místo ve Francii. Nikoho asi již nepřekvapí, že na okruhu Clermont-Ferrand mohl zvítězit, nebýt defektu pneumatiky.

Smůla Amona potkala i mimo závodní dráhu. Založil si vlastní firmu dodávající závodní motory. Byznys se však nedařil a Amon nakonec svou společnost s výraznou ztrátou prodal týmu March. Problémy nastaly i v hledání angažmá pro sezonu 1973. Zavděk musel vzít několika závodům pro tým Tecno (sponzorovaný firmou Martini) a jednomu představení u Tyrrellu.

Následující sezonu se Amon pokusil vzít situaci do vlastních rukou a oživil myšlenky na založení vlastního týmu. Projekt však byl zoufale neúspěšný, Amon se pokusil zúčastnit několika závodů, ale kvalifikoval se do jediného. Ještě v průběhu sezony 1974 tým zanikl. Později Amon prozradil, že v této nelehké době dostal nabídku od Bernieho Ecclestona na přestup do Brabhamu. Amon odmítl z důvodu, že nechtěl ničit morálku ve vlastní stáji. Odchod za lepším by považoval za zradu vůči svým zaměstnancům. Konec sezony po rozpadu Amon Racing nicméně Chris strávil u uvadající stáje BRM.

V sezoně 1975 Amon startoval jen ve dvou závodech, oba absolvoval v barvách týmu Ensign. S šéfem stáje Mo Nunnem si nicméně velmi rozuměl a brzy se s ním dohodl na smlouvě pro následující rok. Dobré vztahy mezi oběma muži skončily ve Velké ceně Německa 1976 na Nürburgringu. Amon se odmítl účastnit restartu po havárii Nikiho Laudy, a Mo Nunn ho bez okolků poslal na dlažbu. "V té době už jsem viděl příliš mnoho pilotů usmažených v kokpitu. Vzpomínky na to, jak projíždíte kolem Bandiniho, Schlessera, Courage a Williamsona, se vám náhle vrátily. Další podobná havárie už na mě byla moc. Bylo to osobní rozhodnutí, a z mého pohledu tehdy správné," řekl k inkriminované situaci Amon, který Enzovi Ferrarimu jako náhradu za Laudu doporučil nadějného Gillese Villeneuva.

Amonova chuť do závodění se rychle ztrácela. Na konci sezony ještě zkusil závodit za stáj Waltera Wolfa, ale nabídku pro rok 1977 již nepřijal. Amonovy statistiky se tak zastavily na 96 startech, 11 pódiích, 5 pole position a 3 nejrychlejších kolech v závodě. Dodnes drží rekord jako jezdec, který v F1 závodil v největším počtu různých vozů od různých konstruktérů – vystřídal jich celkem třináct. Po skončení se závoděním se živil různě – například testoval auta pro Toyotu či se věnoval své farmě. V současnosti žije spokojeným životem ve městě Taupo.

Chris Amon se těší respektu ostatních závodních pilotů. Jackie Stewart na jeho adresu prohlásil následující:

"Chris Amon patří mezi nejlepší závodníky, které jsem kdy viděl v akci. Proč nikdy nevyhrál, je hádanka, na kterou by asi uměl odpovědět jen málokdo. Rozhodně to nemělo nic společného s jeho schopnostmi. Z nějakého důvodu nikdy nešel ve správný čas do správného týmu, nevybíral si správné inženýry ani manažery.

Kdyby si našel správné místo, mnoho pilotů té doby by mělo mnohem těžšího soupeře a mnoho z nich by jistě nezískalo tolik vítězství."

O Amonovi se často traduje, že je nejlepším pilotem, který nikdy nevyhrál závod formule 1. Co si o tom myslíte vy, milí čtenáři, milé čtenářky? Dali byste svůj hlas také Amonovi, nebo máte jiného favorita? Nebojte se o svůj názor podělit v diskusi!

Diskuze (11) Další článek: Massa se o své místo nebojí
21:17 | Vypadá to, že Arrivabene x Binotto zatím 1:0. Binotto podle italských médií nedorazil do Austinu.
18:43 | TOP 5 jezdců v historii F1 podle Alonsa: Schumacher, Prost, Fangio, Senna a Hamilton.
15:20 | Potvrzeno... Schumacher i Ticktum se zúčastní prestižního závodu F3 v Macou... přesně za měsíc.
18. října | Potvrzen harmonogram testů. Pojede se opět v Katalánsku a to od 18. do 21. února a od 26. února do 1. března.

GP USA 2018

Pátek 19. října 2018
1. trénink 17.00–18.30
2. trénink 21.00–22.30
Sobota 20. října 2018
3. trénink 20.00–21.00
Kvalifikace 23.00–00.00
Neděle 21. října 2018
Závod 20.10