Milimetry a kilogramy. Jak zpřísnění testů ohebnosti zadních křídel (ne)ovlivní McLaren?

FIA v pondělí oznámila, že už od Číny zpřísní testy ohebnosti zadních křídel. Rozhodnutí není tak překvapivé. Už v testech v Bahrajnu se objevily informace, že některé týmy opět využívají mini-DRS. Mluvil o tom i technický šéf Pierre Waché, který prstem ukázal na McLaren a Ferrari.

FIA se v Austrálii na zadní křídla zaměřila. Provedla dodatečné zátěžové testy u některých vozů a také nasadila kamery s vysokým rozlišením, které sledovaly kruhové terčíky na zadních křídlech. Samotné terčíky a videa jsou ale jen pomůckou. Není to exaktní metoda, takže na základě videa nelze nikoho potrestat. V případě porušení technických pravidel musíte mít v rukou přesná čísla v milimetrech, kilogramech nebo litrech.

Po kvalifikaci i závodě FIA provádí namátkové kontroly různých částí vozů. Díky tomu víme, že po kvalifikaci byla auta Verstappena, Russella a Sainze podrobena větší kontrole v oblasti karosérie a to včetně předního a zadního křídla.

Po závodě se FIA zaměřila na zadní křídlo Landa Norrise a jeho flexibilitu (viz pdf):

A vertical and angled rear wing main plane deflection test was carried out on car number 04.
A rear wing main plane tip deflection test was carried out on car number 04.
A rear beam wing deflection test was carried out on car number 04.

FIA v pondělí zdůraznila, že všechny vozy byly v souladu s pravidly. Přesto není vůbec obvyklé, že ke změně zátěžových testů dochází tak rychle – už pro další závod.

Technická analýza vozu McLaren MCL39

Mário Keszeli

McLaren

FIA používá pro měření flexibility zadního křídla závaží o hmotnosti 75 kg. V Austrálii platilo, že „vzdálenost mezi hlavní rovinou a klapkou (známá také jako ‚štěrbinová mezera‘) se nesmí změnit o více než 2 mm.“ V Číně to bude moci být už jen 0,75 mm a od třetího závodu (Japonsko) už jen 0,5 mm. FIA tak týmům dala pro Čínu určitou toleranci, ale velmi malou.

Mini-DRS může mít výhodu v podobě menšího odporu vzduchu na rovince – funguje to stejně jako klasické DRS, ale samozřejmě v menší podobě, protože „nelegální“ mezera je menší než otevřená klapka při aktivaci DRS.

Výhod ale může být více. Tým může na rovince jezdit s větším přítlakem, což mu pomůže v zatáčkách a může to pomoci také se správou pneumatik.

Foto: Activepictures / Jiří Křenek

Není to jediná změna v oblasti flexibility. Od Velké ceny Španělska budou platit přísnější testy také pro přední křídlo, což se ale ví už delší dobu. Dopady těchto změn mohou být větší než u zadního křídla.

Není veřejným tajemstvím, že přísnější testy flexibility vyhovují Red Bullu. Soupeři se totiž pomoci ohebnějších křídel snažili už vloni eliminovat výhody vozu Red Bullu. 

Jeden z členů Red Bullu, kterého cituje web The Race, uvedl, že „čím tužší jsou křídla, tím lépe pro nás.“

Norris: Nemusíme nic měnit

Je ale nepravděpodobné, že by se přísnější testy od Číny, potažmo od Japonska, nějak odrazily v rozložení sil nebo pravděpodobného náskoku McLarenu. Bude těžké to posoudit, protože máme za sebou jen jeden víkend, ve kterém se navíc závod odjel na mokré trati. V Číně zase bude nový povrch a víkend se sprintem, takže případné výkyvy budou souviset spíše s těmito aspekty.

Lando Norris popřel, že by na ně mělo zpřísnění zátěžových testů vliv. „Nemusíme nic měnit,“ řekl vítěz Grand Prix Austrálie v Šanghaji. „Naše je v pořádku. Vlastně ta naše byla asi až příliš dobrá. Upřímně řečeno, pravděpodobně málo tlačíme na pilu. Kdyby se tato technická směrnice použila pro minulý víkend, byli bychom také v pořádku. Zdá se, že to není namířeno proti nám. Je to namířeno na jiné týmy.“

Výhoda McLarenu leží jinde

Obecně se předpokládá, že hlavní výhodou McLarenu je práce s pneumatikami, která je „zvláštní“. V čem? 

V ideálním světě dokáže vůz pneumatiky rychlé zahřát a udržet v pracovním okně po celou dobu, po kterou je to potřeba. V kvalifikaci tak jezdci dosáhnou skvělých časů, v závodě fungují pneumatiky hned po (re)startu a po celou dobu stintu se nepřehřívají. 

Týmy se v lepším případě dokáží k ideálnímu světu přiblížit . Některé tak mívají problémy se zahřátím pneumatik, nebo je naopak dokáží rychle zahřát (a excelovat v kvalifikaci a chladných podmínkách), ale v závodě se pak trápí s přehříváním a degradací. 

Samozřejmě je to celkově složitější. Může jít o obecné trendy konkrétních vozů, ale situace se také mění v závislosti na okruhu, teplotních podmínkách a také obecně platí, že pneumatiky Pirelli byly v posledních letech náchylné k přehřívání.

V případě McLarenu se ale zatím zdá, že se minimálně hodně přiblížil zmíněnému ideálnímu světu, čehož si všímá také Christian Horner.

„Je celkem zvláštní, že mají skvělé zahřívání, ale zároveň velmi nízkou degradaci,“ řekl Horner, kterého cituje The Race. „Obvykle je jedno na úkor druhého. Takže se zdá, že na tomto okruhu to rozhodně zvládli.“

Největší momentální přednost McLarenu? Nízká degradace pneumatik, tvrdí Wolff

Jakub Knoll

Mercedes

Překvapeni možná nejsou jen soupeři ale i samotný McLaren. 

„Dali jsme si (pro letošní rok, pozn. redakce) určité technické cíle, pokud jde o aerodynamickou účinnost, ale také jsme chtěli zlepšit mechanické aspekty a interakci s pneumatikami,“ řekl Andrea Stella.

„Myslím, že dnes jsme opět viděli, že auto s pneumatikami spolupracuje velmi dobře, protože v prvním stintu jsme si dokázali vytvořit náskok na ostatní vozy, což si nemyslím, že je jenom zásluha samotného auta. Jde jen o to, jak šetrně se auto chová k pneumatikám.“

Bude mít McLaren výhodu i na dalších tratích? A bude mu stačit k tomu, aby letos získal oba tituly? Uvidíme. Před námi je ještě 23 závodů. 

První stint v Melbourne 

Po restartu závodu se Max Verstappen dokázal držet jezdců McLarenu. Od 8. do 16. kola ztrácel v čase na kolo v průměru 0,15 sekundy na kolo na Norrise. Poté chyboval, přišel o druhé místo. Od 19. kola, kdy už měl problémy s přehříváním pneumatik, ztratil v 15 kolech v průměru 0,76 sekundy.