„Každý tým v boxech analyzuje data, aby si vytvořil obrázek o rozložení startovního pole. Pomocí metod vyvinutých v posledních letech je s překvapivou přesností možné zjistit, co stojí za časy zajížděnými během zimních testů,“ vysvětluje Mercedes.
„Je pravda, že stratégové musí počítat s velkým množstvím neznámých: množství paliva, mód motoru, stav pneumatik a to, jak moc pilot tlačí na pilu. Začneme s tím, co známe. Známe čas na kolo a počet odjetých kol. S vysokou přesností víme, kolik paliva se spotřebuje v každém kole.
Z našich simulací pak víme, o kolik auto v každém kole zrychlí díly palivu, které již spálilo. S dostatečnou přesností pak víme, o kolik pomalejší je v každém kole pneumatika. Máme odhady v časech na kolo mezi všemi pneumatikami, které se v průběhu testů stále více a více zpřesňují. S těmito údaji můžeme začít kalkulovat,“ popisuje.
Tři úrovně množství paliva
„Ačkoliv to může znít zvláštně, týmy každý rok většinou dělají to samé. Většina z nich jezdí s třemi úrovněmi množství paliva: menší množství pro výkonnost, střední pro většinu jejich práce a plnou nádrž pro simulaci závodu. Samotné množství paliva v každé úrovni se u každého týmu liší, každý rok je však přibližně stejné. Naše první odhady předpokládají, že každý tým bude dělat to, co dělal před rokem.
Když znáte zajeté časy a máte odhad toho, kdo jel s jakým množstvím paliva, můžete získat prvotní představu o rychlosti. Samozřejmě nepřesnou, pokud například započítáte, že soupeř jel s 50 kilogramy paliva, ale ve skutečnosti to bylo 100 kilogramů, pak jste skutečně podcenili jeho tempo.
S dalšími odjetými okruhy se ale odhady zpřesňují a to jednoduchou metodou určování minimálního množství paliva, které musí být ve voze. To děláme počítáním kol. Když auto zajede 10 kol a víme, že spotřeba je 1,7 kg paliva, pak muselo být ve voze minimálně 17 kg paliva. V testech ale nikdo nechce jezdit s minimem paliva, takže je pravděpodobnější, že v autě bylo alespoň 27 kg paliva.
Pokud jsme předtím předpokládali, že tým pro normální testy jezdí s 50 kg paliva, pak upravíme náš počáteční odhad a řekneme, že auto mělo mezi 27 a 50 kg paliva. A když tým odjede určité množství jízd, tento odhad bude překvapivě přesný.
Pokud u vozu dojde k podstatnému zrychlení či zpomalení, dá se usoudit, že vůz přešel na jiný ze tří zmíněných režimů množství paliva. Když dojde k velkému zrychlení, můžeme předpokládat, že se zaměřili na kvalifikační pokus. Nejlepší analýzu ale tým poskytne, když pojede závodní simulaci. Při ujetí plné délky závodu se zastávkou v boxech a výměnou pneumatik musí mít tým téměř plnou nádrž. To výrazně snižuje šanci na chybu v našich odhadech a můžeme lépe srovnat časy na kolo.
Kromě množství paliva stratégové sledují také rychlost a akceleraci vozů pomocí systému GPS, abychom mohli analyzovat změny ve výkonu motoru. Když týmy během závodní simulace procházejí různé režimy pohonné jednotky, pomůže nám to zjistit, jaké úrovně výkonu jsou k dispozici pro každý typ pohonné jednotky a kdy je použily. To nám umožní upřesnit odhad rychlosti pro každý tým.
Na konci prvního dne máme sice jen mlhavou představu, na konci prvních testů už máme data, o která se můžeme opřít. Co tedy můžeme říct o pořadí po třech dnech? S určitou jistotou se dá prohlásit, že soupeř X je minimálně takhle rychlý, ale nevíte, o kolik rychlejší ještě mohou být. Nikdo nechce říkat, že jsou rychlejší než jiný tým, protože nikdy s jistotou neví, co bylo skryto nebo co se chystá. Například, přinese Red Bull pro druhý test výrazný balíček vylepšení? Proč Ferrari jezdilo se sníženým výkonem pohonné jednotky?
Očekáváme, že v Melbourne bude souboj na čele velmi těsný. Můžeme také vidět, že týmy ze středu pole se přiblížily čelu a ve srovnání s loňským rokem je ještě vyrovnanější. Časy z testů jsou zlatý důl, jen je potřeba se na ně správně dívat, aby člověk získal správný obrázek,“ říkají stratégové týmu Mercedes.
Foto: Getty Images / Mark Thompson