V té době ale Chapman stačil na svět přivést také automobil, z něhož se stala sportovní klasika – Lotus Seven. Vůz, který se v různých variacích i klonech vyrábí dodnes (Caterham, Donkervoort, Westfield) a jehož prodej konečně Chapmanovi dovolil vstoupit do F1. Takže v květnu 1958 se objevují na startu Velké ceny Monaka dva zelené vozy Lotus 12 se startovními čísly 24 a 26. Oba vozy, v nichž seděli Cliff Allison a Graham Hill, se kvalifikovaly, což se naopak tehdy nepovedlo místní předválečné závodní legendě Louisi Chironovi, dnešnímu šéfovi F1 Bernie Ecclestonemu, první ženě startující v F1 Marii Terese de Filippis a 13 dalším. Allison za volantem monopostu, jenž měl ještě motor před jezdcem, dojel do cíle šestý a svým umístěním otevřel velkou rivalitu mezi vozy Cooper a Lotus.
Navíc začal psát v historii F1 pozoruhodnou kapitolu. Když si v ní chvíli listujeme, velmi rychle přijdeme na to, že Chapmanovým monopostům kdekdo - včetně jezdců, s nimiž v tomto směru absolvoval nejednu hádku – vyčítal příliš velkou křehkost. Ale ti, kteří si chtěli zajistit úspěch, se do nich nakonec přece jen posadili. Nejspíš si totiž dobře spočítali, kudy vede cesta k triumfům. Chapman byl totiž největším technickým inovátorem své doby. V F1 například prosadil tehdy neobvyklé zavěšení předních kol (Lotus 21), či revoluční model Lotus 25 z roku 1962, v němž jezdec téměř ležel. V tomhle modelu oprášil nápad amerických bratří Bloodů, použitý v roce 1913 u automobilu Cornelian a místo trubkového rámu v něm použil skořepinu a poprvé tím do F1 přenesl leteckou technologii.
Na počátku šedesátých let začal Chapman, který ve svých vozech vsadil na skotského farmáře Jima Clarka, automobilové závody doslova ovládat. A ve své troufalosti se rozhodl vzít útokem v automobilovém sportu prakticky všechno: formuli 1, 24hodinovku Le Mans i nejslavnější americký závod 500 mil Indy.
Jenže v Le Mans se svou konstrukcí Lotusu 23 narazil: komisaři jí totiž v roce 1962 odmítli připustit do závodu a tak uražený Chapman tenhle klasický závod jednou provždy ze svých plánů vymazal. Zatu uspěl v Americe, kde poprvé zaútočil v roce 1963. Tehdy do Indy přivezl dvě přepracované „pětadvacítky“, prezentované jako Lotus Mk 29. Ve startovním poli plném masivních roadsterů s velkými motory, měly jeho vozy jako jediné pohonnou jednotku vzadu a Američané byly k jeho automobilovým mrňouskům docela skeptičtí. Jenže druhé místo Jima Clarka docela jasně ukázalo, kde je budoucnost a následující sezony to potvrdily: už v následujícím roce se odstěhoval v Indy motor za jezdcova záda u 14 z 33 vozů a v roce 1965, kdy Clark s modelem Lotus 38, který měl asymetrické zavěšení kol (díky tomu, že v Indy se zatáčí pouze doleva) slavil v Indy triumf, se dal před jezdcem motor najít pouze u pěti monopostů...
Ve formuli 1 pak Chapman, který svůj podnik musel přestěhovat na pozemky bývalého letiště v Hethelu nedaleko Wymonhamu (sousedi ho z jeho továrny v Cheshuntu díky hluku vyobcovali), přivedl do GP světa ve svém dalším pozoruhodném modelu – Lotusu 49 – motorářskou legendu: osmiválec Cosworth DFV, jenž se stal součástí skořepiny. A také se představil jako vizionář i ekonom. Dokázal totiž otevřít kohoutky, jimiž do světového šampionátu přitékaly a dodnes přitékají peníze. Byl to právě on, kdo v roce 1968 přivedl sponzora a svůj vůz ve španělské GP oblékl do zlatorudých barev cigaretové značky Gold Leaf. Ti ostatní už se potom pouze opičili...
Hledal ovšem dál i po technické stránce: v Indianapolisu například vyzkoušel v modelu Lotus 56 jako pohonnou jednotku turbínu Pratt & Witney (po smrti Clarka, který se zabil v Lotusu F2 na Hockenheimringu, usedla do vozu Graham Hill), kterou nakonec použil i v F1 (Lotus 56B). Pro F1 postavil monopost F1 s pohonem všech kol (Lotus 63), totéž připravoval i pro Indy (Lotus 64) a v hlavě nosil také konstrukci šestikolového monopostu F1. V roce 1970 navíc výrazně změnil „doutníkových“ monopostů“ v F1, protože jeho model 72 s postranními chladiči, dostal výrazně klínovitý tvar, který se ve startovním poli rychle zabydlel.
„Dvaasedmdesátka“ byla sice nadmíru úspěšná, ale – tak jako téměř každý z Chapmanových vozů – i nebezpečná. Přesto v ní dva piloti získali tituly mistra světa. I když Rakušan Rindt se své největší slávy už nedožil, protože nepřežil tréninkovou havárii při italské GP 1970. Chapman, který jako první začal k závodům létat soukromým letadlem, pak musel v Rakousku čelit žalobě Rindtovi ženy Niny (tvrdila, že dal do vozu jejího muže namontovat silnější motor než obvykle), v Itálii pro změnu zatykači pro neúmyslné zabití. A tak v následujícím roce raději do Monzy nepřijel aby ho nezatkli a Emerson Fittipaldi tam nestartoval v turbínovém Lotusu v jeho týmu, ale ve stáji World Wide Racing a o níž nikdy předtím a také nikdy potom už neslyšel...