Regule F1 rozhodně netrpí tím, že by nebyly dostatečně detailní. Přesto by stálo za zvážení některá pravidla přidat či upravit.
Sportovní a technická pravidla F1 mají v současné době přes 250 stran – to je prakticky stokrát více než v začátcích královny motorsportu v roce 1950. Přesto se zatím nepodařilo doladit regule v dokonalosti. Co by stálo za úvahu ke změně?
Trest za přerušení kvalifikace
V posledních letech jsme byli svědky několika případů, kdy průběh kvalifikace ovlivnilo její přerušení kvůli nehodě některého z jezdců. Při vzpomínkách není potřeba chodit příliš daleko do historie – zmínit můžeme letošní VC Brazílie, kdy se roztočil George Russell, či VC Monaka, kdy v závěru poslední části kvalifikace boural Sergio Pérez. V obou případech přitom chyba jezdce vedla k tomu, že jim ve výsledku pomohla.
Úmysl přerušit kvalifikaci se prokazuje jen těžko, takže nedochází k tomu, aby byl jezdec vyloučen či penalizován (jako například Michael Schumacher v kvalifikaci na VC Monaka 2006, kdy doslova zaparkoval své ferrari v zatáčce La Rascasse).
Z mnoha důvodů by proto bylo lepší, aby byl jezdec, který kdykoliv v průběhu kvalifikace svou chybou (či odstoupením) vyvolá vyvěšení červených vlajek, penalizován ztrátou nejlepšího času. Podobný systém ostatně funguje například v DTM či zámořské sérii IndyCar.
Pokračování 2 / 5
Omezení DRS
DRS (Drag Reduction System) bylo v F1 uvedeno v roce 2011 s cílem zvýšit počet předjížděcích manévrů a tím pádem zlepšit atraktivitu závodů. Podle mého názoru však kvalita závodů, potažmo celé sezony, nestojí pouze na počtu předjetí, ale hlavně na kvalitě soubojů.
Velký počet změn v pořadí je samozřejmě fajn, nevidíme ale kvůli DRS až moc „umělých“ předjetí? Myslím, že ano.
Pokud se podíváme do minulosti, tak jsme byli svědky řady zajímavých bitev kolo na kolo právě díky tomu, že předjetí nebylo zadarmo.
Ano, současné monoposty jsou jiné a DRS je asi obhajitelné, přesto bych preferoval, pokud by DRS mělo menší moc.
Pokračování 3 / 5
Časové znevýhodnění za pit stop „zdarma“
Výsledek závodu F1 může ovlivnit řada faktorů a vnějších vlivů. Týká se to například výjezdu Safety Caru (SC) či aktivace toho virtuálního (VSC).
Asi většina fanoušků se shodne, že zneutralizování závodů je součásti hry, s čímž souhlasím. Prakticky pokaždé, když se řidič zpomalovacího vozu Bernd Mayländer dostane do akce, na to někteří jezdci nespravedlivě doplatí.
S faktem, že přijdou o svůj náskok toho asi příliš udělat nejde, ale přesto vidím jednu věc, jejíž dopady by bylo možné omezit. Na mysli mám tzv. zastávky zdarma, kdy si jezdec během „žluté fáze“ odbude zastávku v boxech, což znamená, že vůči svým soupeřům ztratí méně času, než kdyby své mechaniky navštívil při standardnímu režimu závodu.
Tento „problém“ by šlo řešit například tak, že by zastávka během SC/VSC byla penalizována časovým trestem.
Pokračování 4 / 5
Transparentní konce velkých cen
O rozuzlení Velké ceny Abú Zabí 2021, která rozhodla o tom, že se Max Verstappen stal mistrem světa na úkor Lewise Hamiltona, se toho napsalo hodně. Emoce ale vzbudil i konec letošní Velké ceny Itálie.
Co měly oba závody společné? Krátce před jejich koncem vyjel na dráhu Safety Car. Zatímco v Abú Zabí došlo k restartu na poslední chvíli, v Monze se dojelo za zpomalovacím vozem.
Podle mě si tyto situace zaslouží jasné pravidlo – i když se dosud stalo pouze 10krát, že byl závod dojet za SC, těchto případů neustále přibývá. Jistě za tím stojí i současný trend, kdy se SC oproti minulosti nadužívá (FIA je od incidentu Julese Bianchiho v Suzuce 2014 výrazně opatrnější).
Řešení by přitom nemuselo být příliš komplikované – pokud by k incidentu, který by vyžadoval výjezd SC, došlo méně než určitý počet kol před koncem (například 5), automaticky by následovalo přerušení závodu s procedurou červených vlajek. Posléze by mohl být závod tradičním způsobem restartován – podobně jako to bylo vloni v Baku. Jen bych určitě preferoval letmý restart.
Pokračování 5 / 5
Rozumné traťové limity
Dodržování traťových limitů je v poslední době velkým tématem. Noví ředitelé závodů Niels Wittich a Eduardo Freitas se sice snažili před začátkem sezony utnout diskuze, když vydali prohlášení s jejich jasným definováním (jezdec limit poruší, pokud se všemi koly dostane za bílou čáru vymezující trať), ale tato snaha k vyřešení situace nevedla.
Ukázalo se totiž, že tento přístup není v praxi realizovatelný všude (například v Rakousku).
FIA by proto měla být flexibilnější a v některých případech k dané problematice přistupovat jinak. Třeba tím, že dá jezdcům v některých zatáčkách jako referenci obrubník, který při přejetí mohou cítit (na rozdíl od bílé čáry).
Není přitom potřeba jít do extrémů, kterých jsme svědky například u zámořských sérií NASCAR či IndyCar, kde traťové limity prakticky neexistují.