Jeane, je skvělé, že vás máme zde v Praze a já vždy přemýšlím o tom, jaký mají piloti F1 vztah k našemu hlavnímu městu. Povězte, už jste Prahu někdy navštívil?
Ano, už jsem tu byl, protože v minulosti jsem závodil v DTM a tehdy bylo součástí kalendáře i Brno (2004, 2005). Jezdil jsem tehdy pro Mercedes a AMG pro nás uspořádalo jednu akci přímo v historickém srdci Prahy. Byl jsem pyšný, že tu mohu být, protože stará Praha je historický unikát.
Když už jsme zmínili Brno, tam se v těchto dnech dávají věci do pohybu. Masarykův okruh konečně dostává nový povrch a vše se chystá na návrat MotoGP do Česka. Dělá vám to radost, že se tato tradiční trať dočkala rekonstrukce?
Samozřejmě. Víte, já jsem v Brně na okruhu viděl i staré fotky ještě předešlé historické přírodní dráhy, ale na tu už si dnes někdo sotvakdy vzpomene. Mít MotoGP zpět na vašem moderním okruhu je proto velmi důležité, protože přesně takové akce vás dostávají na mapu světa.
Měl jsem tu možnost mluvit o Masarykově okruhu s bývalými jezdci MotoGP Danim Pedrosou a Valentinem Rossim a oba se shodli na tom, že Brno je jedna z nejlepších tratí. Souhlasil byste s nimi? Je vzrušující závodit na brněnském okruhu?
Ano. Pro Brno jsou zcela zásadní velké rozdíly v převýšení. Hlavní rovinka a první zatáčka jsou v Brně na rovině, pak ale začínáte rychle klesat. Pak se trať začíná zase zvedat a taková charakteristika okruhu s sebou přináší potřebné emoce pro automobilového závodníka. A já věřím, že motorkáři to v Brně cítí podobně.
A co vy a motocykly? Vyzkoušel jste někdy motorku?
Ale kdepak, já se motorek bojím! Nemám na motocykl ani řidičák. Ani jsem to nikdy nezvažoval, i když je jedním z mých nejlepších přátel Paolo Campinoti. Právě s motocyklem jeho týmu Pramac loni získal Jorge Martin titul mistra světa MotoGP. A Paolo mi už několikrát říkal, že mě vezme na výlet na motorce. Neřídil bych, jen bych seděl za ním. Ale já pokaždé odmítl.
Vaši kariéru jsme otevřeli skrze DTM, kde se v současnosti závodí s vozy GT3. Letos sice fanoušci sledují hned sedm značek ve startovním poli, ale přeci jen vozy GT3, to už nejsou ty fascinující speciály Class 1. Jak se vám líbí současná GT3 éra německého šampionátu?
DTM býval šampionát s naprosto špičkovou technologií, zatímco teď je velmi podobný ostatním GT sériím. Nicméně přechod na vozy GT3 byl naprosto klíčový pro přežití DTM. Věřím, že pro celou sérii je to jen přechodné období. DTM se nechce stát už napevno GT šampionátem, jeho šéfové spíš čekají na čas vhodný k ustanovení nových pravidel. Můj syn závodí v Japonsku v Super GT. Tam se stále závodí s vozy Class 1 a podobné speciály bychom měli vídat i v DTM. Série Super GT závodí mimo jiné i ve Fudži, kde jsou tyto speciály na jedno kolo rychlejší o jeden a půl sekundy než hypervozy z WEC! A to je vážně něco. Proto by se z mého pohledu mělo k takovým vozům vrátit i evropské DTM.
Jenže pro zachování drahých speciálů Class 1 i v Evropě asi nebyla úplně správná politická situace…
To sice ano, ale podívejte se na současnou GT scénu. Je přeci neuvěřitelně silná! Vozy GT3 jezdí velké závody jako 24 hodin ve Spa, 24 hodin na Nürburgringu, dokonce jsou už i v Le Mans! Ano, tady dává smysl, aby ve všech těchto závodech mohly startovat vozy jedné kategorie. Ale DTM musí jít vlastním směrem, musí se odlišovat.
Když už jsme zmínili záchranu DTM, tak musíme připomenout i osobu zachránce. Tím je Gerhard Berger, člověk, kterého vy samozřejmě velmi dobře znáte. Ve formuli 1 jste bývali týmovými kolegy u Ferrari. Byl právě Gerhard jedním z těch nejlepších pilotů, kterého jste musel porážet jakožto stájového parťáka?
Ano, určitě. Víte, Gerhard měl po svém boku opravdu dobré týmové kolegy a pak jsme se spolu ocitli v jednom týmu. Těsně před tím byl jeho stájovým kolegou Ayrton Senna, takže už byl dávno zvyklý být stále na limitu a měl velké množství zkušeností. Na trati býval vážně tvrdý, což právě vycházelo z té předešlé nutnosti poměřovat se se Sennou. Ale už jen málo se ví, že nemohl svůj vůz řídit stejně jako to dělali Senna či Mansell. Gerhardovým problémem bylo jeho vlastní tělo, velmi špatně se dostával do kokpitu a při závodech trpěl. Přesto ale byl skvělým pilotem.
Kolik let jste spolu vlastně strávili u jednoho týmu?
Pět let. Tři roky společně u Ferrari a dva roky společného působení v Benettonu.
Jak se za tu dobu vyvinul váš vztah? Někteří piloti jsou na počátku přátelé, což jim ale často nevydrží…
Měl jsem k němu velký respekt a on naopak respektoval mě. Tehdy jsme ale přátelé nebyli. Sdíleli jsme často stejné pocity, dělili jsme se o naše názory, řešili jsme spolu i drobné detaily včetně způsobů, jakým projíždět jednotlivé zatáčky. Ze závodu na závod jsme ale každý létali sólově, z letiště na okruh jsme také nejezdili společně. Byl to pro mě ten první soupeř, kterého jsem chtěl porazit. A pro něj to bylo úplně stejné. Také nás tehdy svazovala přísná disciplína. Ale víte co? Teď už je dávno po všem a z nás jsou nyní opravdoví přátelé.
Už před rozhovorem jste se mi svěřil, že spolu jezdíte na hory, byli jste se v lednu společně podívat na slavný sjezd v Kitzbühelu…
Ano, to je pravda. Navíc Gerhardův syn nyní závodí v motokárách, takže mi Gerhard občas zavolá a já za nimi vyrazím někam na trať. Strávíme spolu třeba hodinu, povídáme si, sledujeme, jak závodí jeho syn…
Závodění pro Ferrari je v těchto dnech velké téma. Všichni čekali na to, jaký bude za volantem rudého monopostu Lewis Hamilton. Je angažmá u Ferrari to nejvíc stresující, protože se tam od vás automaticky očekává úspěch?
Pokud se ukáže, že vůz není dobrý a vy s ním nemůžete bojovat na čele, tak je to velký problém. Přesně tak, ve Ferrari totiž od vás každý čeká vítězství a v případě, že zrovna to vaše Ferrari vítězné není, tak to nemůžete říct nahlas. Takže to padá na jezdcovu hlavu, i když to není jeho chyba. Naopak když ale dobře řídíte skvělé auto, tak máte výjimečný pocit. Všechno se zdá být úžasné a vy se navíc těšíte obrovské podpoře fanoušků kdekoliv na světě. Všude vidíte vlajky Ferrari. Kvůli tomu ale tlak necítíte. Ten přichází právě v těch chvílích, kdy vaše auto není dobré.
Jaké bylo vlastně složení týmu Ferrari ve vašich časech?
Enzo už byl bohužel pryč. A pro mě a pro Gerharda byl velkým problémem fakt, že manažerská struktura se neustále měnila. Za těch pět let jsem zažil čtyři týmové šéfy! Prakticky po každé sezoně je vyměnili. Až s příchodem Jeana Todta se situace stabilizovala. S Jeanem jsme tam strávili dva roky, pak Ferrari podepsalo Michaela Schumachera a ten si s sebou do týmu přivedl vlastní lidi včetně týmového kolegy.
Ještě ve vašem posledním roce u Ferrari jste v sezoně 1995 dokázal vyhrát svůj jediný závod v F1, byla to Velká cena Kanady. Považujete ji za nejlepší závod své kariéry?
Ne, já jsem nespočetněkrát před tím vedl Grand Prix, ale pak mě zastavily technické problémy. Z hlediska výsledku to bylo, ano, skvělé, protože jsem vyhrál. Ale já vzpomínám třeba už na můj úplně první závod v F1, který jsem dokončil na čtvrtém místě (GP Francie 1989). Nikdy před tím jsem přitom v monopostu F1 neseděl! V Montrealu už jsem si tehdy jen řekl: Fajn, konečně.
Ale muselo to pro vás být emotivní, vždyť jste za Ferrari vyhrál svůj první závod na trati Gillese Villeneuva…
Ano, já jsem popravdě hodně citlivý na všechna různá čísla a ikonická místa. A řeknu vám jeden příběh, který možná ani nikdo nezná. Tehdy za mnou přišel belgický novinář a ukázal mi lístek na Velkou cenu Kanady z roku, kdy ji poprvé vyhrál Gilles Villeneuve (1978). Já jsem si ho od něj vzal a už jsem si ho od té doby vozil všude sebou. Věřil jsem, že mi bude nosit štěstí. No a když jsem tenkrát v Montrealu vyhrál, tak fanoušci vzali trať útokem. Závod přitom ještě nebyl u konce, takže to způsobilo velké zmatky, zároveň to ale ukázalo, kolik to moje vítězství pro fanoušky v takto ikonickém místě znamená. Všichni měli stále v paměti odkaz Gillese Villeneuva a celé to bylo velmi dojemné.
Nicméně to vítězství jste si musel vybojovat. Startoval jste až z pátého místa a na pole position byl Michael Schumacher, že?
Přesně tak. Trať byla na startu pořád trochu mokrá, přesto jsme startovali na hladkých pneumatikách. Mně se ale v takových podmínkách dařilo, už po dvou kolech jsem byl druhý. Michael byl asi o šest sekund přede mnou první a mně už docházelo palivo. Před závodem jsme si stanovili, že kdo z našeho týmu bude vpředu, ten pojede do boxů jako první. Takže to padlo na mě, byl jsem před Gerhardem. Zajel jsem k mechanikům, ale při doplňování paliva mi zhasl motor. Znovu mi ho nastartovali, vrátil jsem se na trať a tlačil jsem na pilu, co to šlo. V tu chvíli to ale nevypadalo, že bych měl mít šanci dohnat vedoucího Schumachera. Ale co se nestalo. Zaznamenal jsem z kokpitu nějaké vzrušené reakce na tribunách a posléze mi došlo, že diváci reagují na Schumachera. I on měl totiž problém, v boxech mu museli dát náhradní volant, což ho zdrželo. Díky tomu jsem se dostal před něj a vyhrál jsem. Konečně se štěstí taky jednou usmálo na mě…
To ano, ale pojďme teď přímo k vám. Jste Francouz, který se narodil italským rodičům a je tak jasné, že máte velmi kladný vztah k vínu. Prý dokonce vlastníte vinice, je to pravda?
Ano, mám vlastní vinice hned před domem, ve kterém žiji v jižní Francii…
Bydlíte kousek od okruhu Paul Ricard? (Alesi je prezidentem okruhu)
Ano, mám to tam asi sto kilometrů.
A hádám, že máte výhled na ikonickou horu Mont Ventoux, dobře známou všem fanouškům Tour de France?
No jistě! Mont Ventoux mám dokonce vyobrazenou i na etiketách mých lahví.
To je skvělé, popravdě, je to mé oblíbené stoupání z Tour de France…
Ale nikdy jste tam neřídil? Tak to musíte zkusit. V padesátých letech se tam jezdívaly závody do vrchu. A já to tam mám vyjeté nahoru snad tisíckrát, rád na tu horskou silnici beru mé Ferrari F40. S policií jsem tam naštěstí neměl nikdy žádné problémy, ale těch posledních šest kilometrů stoupání připomíná plešatou hlavu. Je to tam holé, nic tam neroste. Jsou tam jen kamenná pole, fouká tam a do toho tam cyklisti slyší, jak jim za zády kvílí pneumatiky nějakého šílence v autě. Asi si umíte představit, jak mi nadávají.
To dokážu. Ale vraťme se k tomu vínu. Je to jen koníček, nebo se z toho stal i váš byznys?
Je to stále hlavně koníček, není to žádná velká produkce. Na druhou stranu vypěstuji toho ale mnohem více, než moji kamarádi vypijí, takže jsem vlastně nucen vlastní víno i prodávat. Víceméně každý rok mé vinařství vyprodukuje osmnáct tisíc lahví a mám celkem tři druhý vína. Ale je to krásné, moc si užívám, že jsem vinařem.
Kromě vína se staráte i o vašeho syna Giuliana. Už jsme ho zmínili skrze jeho působení v Super GT. Média před lety napsala příběh o tom, že jste musel prodat jedno z vašich Ferrari, abyste finančně utáhl jeho pokračující kariéru. Je to pravda? Stalo se to tak?
Do jisté míry ano. Ale rozhodně to nebylo tak, že jsem to musel udělat. Víte, já mu jedno ze svých Ferrari věnoval a pak Giuliano ve své kariéře dospěl do bodu, kdy se musel rozhodnout, jestli chce pokračovat dál ve formuli 2. A dobře víte, že v této sérii je ten rozpočet na sezonu naprosto šílený (v rozmezí 1.7 až 2.5 milionu eur). Já jsem tehdy Giulianovi řekl, že část nákladů můžeme pokrýt z peněz od sponzorů, rozhodně by to ale nestačilo na celý sezonní rozpočet. Tak jsem mu dal volné ruce. Připomněl jsem mu, že to Ferrari F40 je vlastně jeho a že si s ním může dělat, co uzná za vhodné. Prodat ho, nechat si ho, bylo to čistě na něm.
A Giuliano se rozhodl od vás darované Ferrari F40 prodat…
Přesně tak. Já jsem už jen zorganizoval celý proces, našel jsem spolehlivého kupce, to auto chtěla vlastnit velká spousta lidí a já jsem si potřeboval být jistý, že nový majitel bude mít k takovému kousku patřičný respekt.
A jak se teď na Giulianovu kariéru vlastně díváte? Jezdí prestižní japonskou sérii Super GT, pilotuje fascinující vůz kategorie Class 1, už za závodění nemusí platit, ale živí se jím, nicméně nedoufali jste ve víc?
Giulianův příběh je velmi prostý. Díky mně od malička vyrůstal v čistě motoristickém prostředí a když už jsem závodil v DTM, tak se mnou často jezdíval na závodní víkendy. Věděl jsem, že z něj bude fantastický řidič, ale o jeho vlastním závodění jsme se spolu dlouho vůbec nebavili. Až ve svých třinácti letech za mnou přišel a říkal mi, tati, proč taky nezávodím? Ve třinácti to už je docela pozdě na rozjezd kariéry. Tak jsme museli vše urychlit. Hned jsem ho v Itálii na rok posadil do motokár, aby se naučil základy. O rok později, to mu bylo čtrnáct let, už pilotoval monopost F4. Vždy byl po stránce zkušeností tak trochu pozadu v porovnání se soupeři. Když se pak dostal až do GP3, tak ten první rok pro něj byl vážně tvrdý. V druhé sezoně už se mu ale dařilo, začal i vyhrávat závody. Jenže následně ve formuli 2 doplatil na slabé vozy… A to se stalo i dalším pilotům F2, utratíte tam strašné peníze a do F1 se stejně nedostanete. Theo Pourchaire nebo Felipe Drugovich, ti by o tom také mohli vyprávět…
Pojďme se ale bavit o samotné formuli 1. Co v posledních letech často řešíme, to je nekonzistentní rozhodování sportovních komisařů. Proto často padá návrh, aby FIA vytvořila stálý tým komisařů, který by posuzoval všechny závody v kalendáři, co vy na to?
To je něco, o čem vlastně přemýšlím po celý můj život. Za mých časů to měli komisaři ještě těžší, protože neměli k dispozici tak detailní data z telemetrie, neměli tolik záběrů z kamer, neměli senzory v obrubnících a tak podobně. Zkrátka pro nás piloty bylo tehdy mnohem snazší unikat trestům. Dnes už to tak zdaleka není, a proto to na diváky nesmí působit tak, že jeden závod komisaři rozhodují ve prospěch jednoho závodníka a podruhé zase proti němu. Ve svých rozhodnutích prostě musí být konstantní. Vzpomeňme si na to, co se stalo Lewisi Hamiltonovi. Vždyť ho v roce 2021 naprosto okradli o titul! Jak pak něco takového můžete vysvětlit divákům, kteří se dívají v televizi? Jak? Konzistence v rozhodování je proto naprosto klíčová, a to se týká i traťových limitů. Nemůže to být tak, že jednou jejich překračování trestají průjezdem boxy, podruhé za to dají jen pět sekund a pak pro změnu zase deset.
Dnes to všechno zašlo příliš daleko, proto je nutný návrat ke kořenům, je nutné postupně všude opět zavádět štěrkové zóny.
Co se traťových limitů týče, jsou řešením štěrkové zóny? Třeba před prvním závodem nové sezony WEC vznikly nové štěrkové „pasti“ za obrubníky na katarském Losailu a rozhodně to pomohlo, jezdci si dávali větší pozor…
Víte, já zastávám funkci prezidenta okruhu Paul Ricard a z tohoto titulu vám můžu říct, že to všechno zašlo až příliš daleko. Když máme u nás na Paul Ricard závody vozů GT, tak je to s traťovými limity učiněná noční můra. Za mých dob jsme o problémech s traťovými limity vůbec neslyšeli. Obrubníky byly mnohem vyšší a nebylo možné je agresivně přejíždět. Navíc hned za ním už byla tráva. Dnes to všechno zašlo příliš daleko, proto je nutný návrat ke kořenům, je nutné postupně všude opět zavádět štěrkové zóny. Stejně tak nemám rád současnou podobu okruhu Paul Ricard, i když jsem jeho prezident. A dobře vím, že takové okruhy nechtějí ani jezdci samotní.
FIA se ale zabývá i dalšími věcmi, řeší třeba vulgarity pilotů. Co na to říkáte? Jeden z jezdců WRC už letos dostal pořádnou pokutu a tamní rallyová jezdecká asociace se začala bouřit…
Ano, Adrien Fourmaux dostal pokutu deset tisíc euro, což je tedy vážně hodně, na to by měl být zaveden nějaký horní limit. Ale zároveň pamatujme na to, že na formuli 1 v současnosti koukají desítky, stovky milionů lidí. I z toho důvodu by jezdci měli být také trochu gentlemani. Na druhou stranu ale FIA i diváci musí chápat, v jaké situaci se pilot nachází. Mohl mít na trati krizový moment, vyletěla mu úroveň adrenalinu, a proto se na krátkou chvíli mohl přestat ovládat. Jezdci musí být kultivovaní kvůli fanouškům, to ano, ale mě osobně zavedení takového pravidla radost nedělá.
Příští rok nás v F1 čeká nástup nových technických pravidel. Prezident FIA nedávno uvedl, že by se nebránil ani návratu desetiválců s využitím e-paliv. Jaká technologická budoucnost formule 1 by se líbila vám?
Obecně bychom se měli mnohem více bavit o možném využívání e-paliv, protože jejich budoucnost i pro využití v běžném provozu může být velmi zajímavá. Já bych řekl, že e-paliva jsou budoucností celého automobilového segmentu. A elektřina? Ta je dobrá leda tak pro ledničky.