Proces nastartování monopostu F1 je mnohem komplikovanější, než by se mohlo zdát. Se startováním silničního vozu se nedá srovnat.
Inženýr Graham Roughton popsal britskému F1 Racingu, jak se startuje motor Renault ve voze týmu Caterham.
Předehřívání oleje a chladicí kapaliny
Extrémní odolnost motoru vůči vysokým teplotám znamená, že by ho studená chladicí kapalina poškodila, takže chladicí kapalinu a olej předehříváme, než ho nastartujeme. Také nemůžeme provádět prudké rozjezdy, když je teplota převodovky pod 50 stupni Celsia. Takže jakmile je motor Renault přidělaný vzadu k šasi, zapneme ohřívač chladicí kapaliny a po hodině její teplota dosáhne 60 stupňů Celsia. Pak chladicí kapalinu a olej natankujeme do motoru.
Kontrola tlaku hydrauliky
Mým hlavním úkolem je zajistit, že máme správný tlak v hydraulickém systému. Pokud jde o nový motor, hydrauliku zahříváme na 50 stupňů Celsia. Aktivujeme ji vnějším zařízením a ona se zahřívá sama prostřednictvím tření. Tento proces můžeme zrychlit zapnutím posilovače řízení a spojky.
Jemné ladění tlaku
Pak se podíváme na chladicí kapalinu a zkontrolujeme tlak. Systém chlazení má obvykle 1,5 baru a my můžeme pomocí stříkačky odebrat určité množství chladicí kapaliny, abychom dosáhli správného tlaku. Renault pak provádí svoji kalibraci škrticích klapek a rozhodne, zda je třeba přidat nebo odebrat olej z prvního nastartování, které se ovládá ručním plynem.
Nasazení startéru
Jakmile je Renault spokojený s úrovní oleje, teplotami a tlakem, hlavní mechanik připraví 24voltový startér motoru v zadní části vozu. Toto napětí je klíčové pro získání správného točivého momentu, i když je to stejně jako všechno ostatní ve formuli 1 na hraně. Tyč startéru je dlouhá tři stopy (91 cm) a nasazuje se přímo na převodovku. Její ozubená koncovka se zužuje, aby přesně zapadla na příslušné místo.
Startování motoru
Jakmile je startovací tyč nasazena do převodovky, natočíme motor. Renault pak odpojí vnější vypínač, jakmile jsou spokojení. Když to udělají, elektronická řídící jednotka (ECU) převezme kontrolu nad vačkovou hřídelí a dochází k zážehu. Mojí hlavní rolí je kontrolovat tlak hydrauliky. Pokud není správný, nikam nepojedeme, takže musíme pořád kontrolovat senzory.
Výjezd z garáže
Jakmile jsme spokojení, rozsvítí se oranžové světlo, abychom ukázali, že je auto připravené. Když máme správný tlak hydrauliky a auto je nastartované, uvolníme pupeční šňůru, která je připojená k notebooku, jenž měří telemetrii a řídí komunikaci. Auto je spuštěno ze zvedáků dolů, sundají se zahřívací dečky z pneumatik, jezdec zmáčkne spojku, zařadí jedničku, začne uvolňovat spojku a vyjede do boxové uličky.
Trénink startu do závodu
Jezdec při jízdě v pit lane vytáčí motor, aby vyzkoušel, kde zabírá spojka. Hledáme bod záběru tak, že roztočíme spojku na 12 tisíc otáček za minutu, a jak ji jezdec uvolňuje, snížíme otáčky o 4000 a ECU si ten bod záběru zapamatuje. Pomocí senzorů uvnitř pneumatik monitorujeme teploty a tlak, a infračervený senzor měří vnější teplotu, abychom věděli, jak bude spojka fungovat. Teplotu spojky zaznamenává infračervený senzor a senzor spojkové kapaliny. Jezdec přidává plyn, řídí si prokluz zadních kol a od druhého rychlostního stupně může aktivovat KERS. Pak už je pryč...