Jak budou vypadat pohonné jednotky v roce 2026?

Současné pohonné jednotky, které do F1 přišly v roce 2014, bude královna motorsportu používat do konce sezóny 2025. Jejich vývoj bude už brzy zmrazen – z větší části k tomu už došlo na začátku sezóny a na konci srpna bude zmrazen i vývoj MGU-K, baterie a řídicí elektroniky. Povoleny budou (se souhlasem FIA) jen změny z důvodu zlepšení spolehlivosti.

Výrobci začnou už brzy vyvíjet nové pohonné jednotky, které vychází z těch současných.

Rozdílů je celá řada, ale dva asi největší jsou absence MGU-H – tedy motorgenerátoru, který využívá tepelnou energii z výfukových plynů. U nových pohonných jednotek už MGU-H nenajdeme. MGU-K zůstává... 

Palivo

Druhou velkou změnou je palivo, které má být „zcela udržitelné“. Všechny složky paliva musí pocházet z udržitelných zdrojů – buď z nepotravinářských biologických produktů, z komunálního odpadu, nebo z odpadů, které se používají v zemědělství nebo z technologií na zachycování uhlíku. Tím je zajištěno, že v palivech používaných při výrobě nebude žádný nový fosilní uhlík, který by se dostal do atmosféry při spalování v motoru vozu formule 1. 

Předpisy pro pohonné hmoty podporují jakýkoli udržitelný způsob výroby, takže výrobci mají volné ruce. 

Průtok paliva do spalovacího motoru bude omezen energií, nikoliv hmotností nebo objemem. 

Spalovací motor (ICE)

Zůstává šestiválec V6 s objemem 1,6 litru při stejných otáčkách, ale se sníženým průtokem paliva s cílem dosáhnout výkonu asi 400 kW (544 koní).

Spalovací motor bude rozdělen na dvě části:

• Ve spodní bude blok motoru, klikový hřídel, ojnice nebo čerpadla. Vývoj této části bude pravidly více omezen. 
• V horní části bude především samotný spalovací motor a vývoj v této oblasti bude volnější a i z důvodu příchodu nového paliva.

Řada klíčových rozměrů bude omezena. Týká se to pístu, bloku motoru, polohy vstřikovačů apod. Dojde také k omezení v oblasti materiálů, aby se vyloučilo využívání drahých materiálů.

Variabilní sací trubky a jejich ovládací a řídicí systémy budou odstraněny.

Rozšíření standardizace součástí nebo jejich konstrukčních prvků – jde o injektor nebo o nejrůznější senzory (točivého momentu, tlaku, teploty atd.).

Některé části (například výfukový systém) musí být navrženy tak, aby vydržely celou životnost pohonné jednotky. 

ERS

Výkon systému ERS se zvýší na 350 kW (476 koní), dnes je to 120 kW.

Umístění klíčových částí PJ je v předpisech přísnější, aby neměl nějaký výrobce dlouhodobou výhodu či nevýhodu. Byla definována řada referenčních objemů v němž se musí nacházet každý prvek PJ.

Omezení

Jezdec bude mít k dispozici na sezónu:

• 3 spalovací motory, turba, výfukové jednotky
• 2 baterie a MGU-K

V první sezóně (2026) budou tyto počty zvýšeny o 1 kus.

Kontrola nákladů

Kvůli omezení nákladů (které byly u současných pohonných jednotek obří) bude omezen vývoj. Výrobci tak mohou využít jen určený počet testacích stolic – většinou 1 až 2 stolice pro konkrétní část nebo třeba také 3 pro test jednoho válce.

Omezen bude také počet hodin testování:

• V roce 2022 to bude 300 hodin pro spalovací motor a 200 hodin pro ERS.
• V letech 2023 až 2025 půjde o celkem 5 400 hodin pro spalovací motor a 3 400 pro ERS.
• V roce 2026 pak 700 hodin pro spalovací motor a 500 pro ERS.
• Od roku 2027 pak 400 hodin pro každou ze dvou zmíněných částí.

Přestože existují tato technická omezení, výrobce čeká také rozpočtový strop – připomeňme, že ten současný se pohonných jednotek netýká.

Pro pohonné jednotky byl stanoven rozpočtový strop ve výši 95 milionů dolarů pro „vývojové roky“ (2022 až 2025) a od roku 2026 to bude 130 milionů dolarů ročně.

Podobně jako u týmového rozpočtového stropu, také u pohonných jednotek existuje soupis výdajů, které se do rozpočtového stropu nepočítají. Jde třeba o oblast marketingu, odpisy, daně, platy zaměstnanců, právní činnosti, náklady na bezpečnost a ochranu zdraví při práci.

Do rozpočtového stropu se nebude samozřejmě počítat práce na současných pohonných jednotkách a také výroba a servis pohonných jednotek pro zákaznické týmy.