Formule 1 postupně zmrazí vývoj pohonných jednotek a to na několika frontách

Formule 1 zavedla řadu opatření, které mají ušetřit týmům náklady v souvislosti se současnou krizí. Jde o různý soubor opatření od snížení rozpočtového stropu po zmrazení některých části vozu pro příští rok. 

Zmrazení a omezení se ale dočkaly také pohonné jednotky. Když se ohlédneme za posledními šesti lety, tak k omezením v této oblasti došlo relativně v tichosti.

Přestože máme červen, stále nevíme, kolik komponent pohonné jednotky budou moci jezdci letos použít. Bude to záviset na skutečném počtu závodů – zatím jich máme na programu 8 ale F1 věří v 15 až 18.

Omezený počet komponent na sezónu není rozhodně žádná novinka. Dokonce ani výše zmíněný plán v závislosti na počtu závodů není úplně nový, ale připomínáme ho, protože jde o jeden ze základních úsporných prvků.

Současné PJ bude F1 používat do roku 2025

Už dříve se objevily snahy zmrazit vývoj pohonných jednotek, který podle odhadů vyšel výrobce na 400 až 500 milionů euro a každý rok stojí další desítky milionů. Možná si ještě vzpomenete na žetonový systém nebo snahu zrušit problematický „horký“ motorgenerátor MGU-H. 

Současné pohonné jednotky mají zůstat nejméně do roku 2025. Co bude potom, to se zatím neví.

„Víme, jaké jsou cíle – význam, ekonomika a musí to být dobrý závodní motor,“ řekl Ross Brawn. „Víme, čeho chceme dosáhnout, ale zatím jsme nedefinovali, co to bude.“

Brawn je skeptický, do roku 2026 do F1 nevstoupí nový výrobce motorů

David Skaloš

Pohonné jednotky

Nyní prošel soubor jiných opatření. Vývoj pohonných jednotek se do rozpočtového stropu nezapočítává a existuje obava, že ne(z)řízený vývoj pohonných jednotek zvyšuje možnost, že některá z automobilek z F1 odejde. 

Počet vyrobených kusů, které vidíme na trati, už reálně omezit nelze. F1 se proto v nových pravidlech soustředí na situaci v pozadí. Už dříve byl omezen počet verzí pohonných hmot, které lze během sezóny nasadit. Dnes je to velká věda a výrobci benzínu se chlubí, kolik desetinek díky nim tým našel.

Shell se vloni podílel na zvýšení výkonu motoru Ferrari z 21 %

Petr Kubala

Ferrari

V dalších letech má postupně dojít k omezení nasazování nových verzí komponent. Ještě vloni nasadily týmy běžně tři verze za sezónu, Honda i více. Nově to už nebude možné.

Omezený počet verzí

Spalovací motor, turbo a MGU-H zůstanou letos stejné. Další verzi bude možné nasadit v roce 2021 a pak v roce 2022 a 2023. 

MGU-K, elektroniku a baterii bude možné nasadit pouze jednou v rámci cyklu. První v letech 2020 a 2021, druhý v letech 2022 a 2023.

To, co uvádíme, je trochu zjednodušené, protože fakticky je v technických pravidlech seznam 41 částí a u nich uveden počet možných upgradů.

Mezi nimi jsou také palivo a olej – letos nebude možné nasadit novou verzi, v dalších letech vždy jen jednu ročně. 

Spekulovalo se, že Ferrari připraví pro první závod novou verzi motoru. Nasadit ho zřejmě bude možné, protože pravidla mluví o specifikaci v prvním závodě, která pak bude muset být zachována pro zbytek sezóny.

Výjimky...

Existují ale i výjimky. Výrobce může nasadit novou specifikaci nad rámec limitů v případě řešení spolehlivosti, bezpečnosti, úspory nákladů, případně kvůli problémům s aerodynamikou. Pro FIA to bude velká výzva, protože pod tyto důvody se dá schovat libovolná úprava. 

Pohonná jednotka bude těžší. Stanovené zvýšení hmotnosti bude v roce 2021 pět kilogramů, takže bude mít hmotnost 150 kilogramů namísto 145.

Důvodem tohoto nárůstu hmotnosti je snaha zabránit tomu, aby se výrobci uchylovali k drahým materiálům, které mají snížit hmotnost pohonné jednotky, ale jsou samozřejmě velmi drahé. 

Omezené testování v továrně

Významné omezení se odehraje v továrně. Výrobce bude moci použít jen 9 testovacích stolic pro test motoru a 4 pro testy ERS.

Sportovní pravidla definují maximální množství času, které lze testům věnovat – podobně, jako tomu je už léta u aerodynamických tunelů.

Motory

ERS

Provozní doba na pracovišti je časový interval mezi první prací na testovací stolici a poslední prací za 24 hodin. Práce může být organizována na směny, ale v jednom kalendářním dni lze provést pouze dvě změny.

Testovací doba pak stanovuje maximální počet hodin, kdy jsou otáčky motoru nad 7500 za minutu.

Foto: Activepictures / Jiří Křenek