FIA: Za snadné předjíždění na některých okruzích nemůže DRS

Podle technického delegáta FIA Charlieho Whitinga fungovalo zadní pohyblivé křídlo na všech okruzích víceméně stejně a snadné předjíždění bylo důsledkem několika okolností.
FIA: Za snadné předjíždění na některých okruzích nemůže DRS

Všechny vozy formule 1 byly letos vybaveny systémem pro snižování odporu vzduchu zadního křídla (DRS), který FIA zavedla, aby usnadnila předjíždění v závodech. Aktivace tohoto systému navyšuje maximální rychlost vozu a jezdci ho mohli v závodech používat, jen když na soupeře před sebou ztráceli méně než sekundu.

Kritici DRS letošní technické novince ale vyčítali, že na některých tratích usnadňuje předjíždění až moc, typickými příklady byly GP Turecka a Belgie. Charlie Whiting si nechal udělat analýzu, podle které velké rozdíly v rychlostech vozů nezpůsobovalo DRS, ale součet ostatních faktorů. Ilustroval to na Belgii.

"Je vidět (ve statistikách), že pokud je rozdíl mezi rychlostmi vozů na začátku zóny (DRS) malý, tak předjíždění není snadné," vysvětloval pro BBC. "Ale pokud jeden z vozů projede Eau Rouge o poznání rychleji, tak byl rozdíl v rychlostech (na začátku zóny DRS) až 18 km/h. No a v takových případech dojde k předjetí, ať už máte DRS nebo ne."

Jinými slovy DRS fungovalo podle Whitinga na všech okruzích stejně, FIA se vždy snažila nastavit délku zóny DRS tak, aby systém pomáhal stále stejně, aby byl rozdíl v rychlostech vozů před brzděním zhruba stejný.

Pokud totiž oba vozy vyjely z Eau Rouge zhruba stejně rychle, pak tomu druhému na předjetí nestačila sekundová ztráta a předjíždění zdaleka nebylo snadné. "Jedna sekunda je podmínkou pro aktivaci, ale to nestačilo. Potřebovali jste tam ztrácet maximálně 0,4 sekundy, abyste se v brzdné zóně dostali vedle (vozu vpředu)," uvedl.

Předjíždění bylo tedy relativně snadné jen v případech, kdy nastal významný rozdíl v rychlostech vozů už před zónou DRS. Ten mohl být způsoben různými faktory, od rozdílné výkonnosti pneumatik a vozů, přes lepší práci jednoho z jezdců, až třeba po provoz na trati.

Jak budou souboje v zónách DRS vypadat, ovlivňovaly ale také týmy nastavením svých vozů. Například před Monzou panovaly obavy, že by předjíždění mohlo být až moc snadné, ale Michael Schumacher v souboji s Lewisem Hamiltonem ukázal, že vhodným nastavením převodových poměrů se lze DRS ubránit i na takto rychlém okruhu.

Cílem zavedení DRS bylo usnadnit předjíždění vozů, mezi kterými jsou větší rozdíly v rychlostech. U vyrovnaných aut měly být souboje stále těžké. V minulosti se totiž stávalo, že i výrazně rychlejší jezdec uvízl na dlouhou dobu za pomalejším vozem. Na vině byla aerodynamika monopostů. Ta vytváří za vozem turbulence, které ostatním citlivě narušují přítlak, a tudíž i omezují možnosti přiblížit se a pokusit o předjetí.

DRS samozřejemě není dokonalý systém, ale po mnoha pokusech z předchozích let je to první věc, která v oblastí předjíždění skutečně fungovala. "Je na tom skvělé, že alespoň můžeme nechat stranou diskuze o změnách aerodynamických vlastností vozů, které by usnadnily předjíždění," hodnotil technický ředitel McLarenu Paddy Lowe. "Našli jsme něco průkaznější, mnohem levnější, jednodušší, efektivnější a přizpůsobitelné ze závodu na závod."

Aby DRS plnilo své úkoly, je nutné, aby FIA správně zvolila na každé trati počet a délku úseků, ve kterých je možné systém aktivovat. Letos se v této oblasti učila a Whiting věří, že příští rok bude úspěšnější. První zkouška přijde už v Austrálii, kde letos DRS moc nepomáhalo. FIA zvažuje, že kromě cílové rovinky umožní příští rok jeho použití také hned na té následující. Na další problematické trati ve Valencii by mohla zónu DRS před 12. zatáčkou prodloužit, protože i během GP Evropy bylo předjíždění pořád velmi obtížné.

Hlavním nedostatkem DRS tak zůstává skutečnost, že se jedná o umělý prvek. Ale i na to je možné nahlížet různými způsoby. Třeba tak, že jako umělý prvek kompenzuje jiný umělý prvek, kterým jsou zmíněné aerodynamické turbulence vznikající za vozem. Monopost F1 se chová na volné trati jinak, než když jede za jiným, což je skutečnost, kterou se snaží DRS částečně kompenzovat.

V každém případě jsou týmy s tímto systémem spokojené, takže s ním v příštím roce budou pokračovat v nezměněné podobě.

Další článek: Jsem rád, že jsem si odchod z Ferrari naplánoval sám, říká Todt

15:59 | Haas přestaví své jezdce pro rok 2021 před koncem sezóny. Podle Steinera maximálně za 2 týdny.
14:51 | Kvalifikace F2: Pole position (za které jsou v F2 body) získal Callum Illot. Schumacher 10., Cunoda 22., Lundgaard 9., Shwartzman 14.
14:09 | Binotto potvrdil, že Sainze nejspíše v lednu posadí do dva roky starého vozu. Racing Point podobný test s Vettelem nechystá. Szafnauer uvedl, že nemají možnost jezdit s dva roky starým vozem.
13:52 | Zatím stále oficiálně nevíme, kdy a kde proběhnou předsezónní testy. Vypadá to ale na na Bahrajn a to 5. až 7. března 2021.

GP Bahrajnu 2020

Pátek 27. listopadu 2020
1. trénink Hamilton (1:29.033)
2. trénink Hamilton (1:28.971)
Sobota 28. listopadu 2020
3. trénink 12.00–13.00
Kvalifikace 15.00–16.00
Neděle 29. listopadu 2020
Závod 15.10