Max Verstappen vyjel do italské kvalifikace pozdě a mechanici mu tak nestihli pořádně přidělat kryt motoru. Ten na trati odpadl, za což Verstappena čekal průjezd boxy. My jsme se ale díky tomu mohli podívat do útrob vozu Toro Rosso.
Díky nedůslednému upevnění krytu motoru a bočnic na monopostu Maxe Verstappena v závěru první části kvalifikace před Velkou cenou Itálie vám přinášíme tuto exkluzivní ilustraci z dílny techF1LES. Znázorňuje některé důležité elementy pohonné jednotky a souvisejících podsystémů, které většinou zůstávají před zraky fanoušků ukryté.
Jednotlivé podsystémy pohonné jednotky jsou pro snazší orientaci barevně odlišeny pozadím pod číslicí, kde modrá představuje komponentu systému chlazení, zelená systém přeplňování a sání a červená zase výfukový systém. Převodová skříň (13) není součástí pohonné jednotky, což značí žlutá barva.
Spalovací motor ani elektromotory MGU-K a MGU-H na obrázku není vidět, jsou zakryty aerodynamicky tvarovaným obalem. Není ale těžké představit si, kde se motor nachází. MGU-K je připevněn na jeho levé straně těsně za sběrným výfukovým potrubím a MGU-H se zase nachází před dmychadlem mezi dvěma řadami válců.
Dvojice chladičů motorového oleje (1) je netradičně rozložena kolem zadní části šasi. Vzduch je k nim přiveden vstupním otvorem za hlavou jezdce. Toto řešení je unikátní pro Toro Rosso, které kvůli němu musí mít zlatou izolační folií obalený kryt sacích potrubí (5) i přívod vzduchu do dmychadla (7), aby zbytečně nedocházelo k přehřívání vzduchu v sacím traktu.
V levé bočnici je navrchu položen chladič hybridního systému (2), protože na této straně jsou uloženy některé elektronické komponenty hybridního systému. Můžete si také všimnout oranžový vysokonapěťový kabel vedoucí skrz bočnici. V pravé bočnici toto místo patří vodním chladičům motoru.
Převážná část vzduchu proudícího skrz airbox (6) se dostává dále do dmychadla (8), část zase k chladiči převodového oleje (3).
Oběžné kolo dmychadla stlačuje nasávaný vzduch, který se v důsledku toho zahřívá. Horký vzduch není pro správný proces spalování ideální, takže předtím, než se dostane do sacích potrubí motoru, proudí nejdříve skrz mezichladič plnicího vzduchu (4).
Pro Renault je typické využívání mezichladiče typu vzduch-vzduch na rozdíl od Mercedesu a Ferrari, protože pohonná jednotka Renaultu je velmi citlivá na teplotu plnicího vzduchu.
Turbína (9) turbodmychadla je roztáčena hlavně spalinami ze sběrného výfukového potrubí (12), ovšem turbodmychadlo je samozřejmě elektricky asistované, takže při roztáčení a zpomalování turbíny pomáhá i elektromotor MGU-H.
V případě nadměrného množství produkovaných výfukových plynů nebo v případě, že je kvůli požadavce na maximální výkon třeba snížit zpětný tlak ve výfukovém potrubí, otevře se obtokový ventil – wastegate (10) a výfukové plyny se propustí rovnou do koncové části výfukového potrubí (11).
Foto: Getty Images / Mark Thompson