Komentování závodu jsem si užil, byl to skvělý den pro Ferrari, Fernanda Alonsa a celé Španělsko. Závod v Barceloně také přinesl několik zajímavých historek. Nemyslel jsem si, že se jednalo o pohromu pro tento sport.
Zároveň si ale musím přiznat, že jsem byl zvyklý na jinou formuli 1. Když jsem sám závodil, bylo standardem to, že když jste startovali z pole position, museli jste něco opravdu zpackat, abyste pak nestáli na stupních vítězů.
F1 vždy byla týmovým sportem. Vždy tu je soubor regulí, se kterými se musíte smířit. Část vaší práce je starat se o vůz a pneumatiky. Když to někdo jiný udělá lépe než vy, porazí vás.
Ať už jsou to pneumatiky, rozpadající se trať či třeba počasí, vždy se najde nějaká výzva. Některé jsou více zaměřené na jezdce, jiné na tým. Je to normální součást formule 1.
Co se týče čisté zábavy, které závody produkují, není pochyb o tom, že dnes je to úplně někde jinde než v dobách, kdy naše startovní pozice v podstatě předpověděly konečné výsledky. Lidé mají krátkou paměť, ale opravdu to nebylo zase tak dávno. Dnes nikdy nevíte, co se může stát, a to platí i pro závod samotný.
Jaké jsou hlavní stížnosti?
Zdá se, že jakési kolektivní vědomí má za to, že se současná formule výrazně liší od takzvané zlaté éry. Jsme lidé, takže stěžovat si budeme samozřejmě vždy. Nedávno jsem řídil vůz Lotus 25, ve kterém v sezoně 1963 závodil Jim Clark. Ikonické auto, jež dovezlo ikonického jezdce k prvnímu titulu. Nebylo ale ani zdaleka možné, aby v tomto voze jel pořád naplno. Rozsypala by se mu převodovka, zničily by se brzdy... Existovala spousta faktorů, které si dnes ani pořádně neuvědomujeme.
Chápu stížnosti lidí, kterým se styl dnešních závodů nepozdává. Kritiku slýcháme nejen ze strany části fanoušků, ale stěžují si i někteří jezdci. Musíme to respektovat. Vtip je ale v tom, že existuje velmi široké spektrum různých názorů, které z této záležitosti činí vskutku komplexní problém.
Každá pneumatika s opotřebováním zpomaluje. Nikdy jsem nejel na gumách, které by neměly nejlepší vlastnosti na začátku své životnosti a postupně nezpomalovaly. Jasné nicméně je, že piloti v závodech nyní nebývají na limitu. Na kolik procent jedou? Záleží na tom, koho se zeptáte. Alonso po posledním závodě řekl, že jel cirka na 90%.
V průběhu mé kariéry se mi jen málokrát stalo, že bych jel pouze na 90%. Obvykle jsem byl pořádně "vyflusaný". Pamatuji si, jak jsem si před prvním vítězstvím říkal, že jestli Michael Schumacher za mnou nezpomalí, nabořím to do bariéry, protože to tempo bylo příliš zběsilé na to, abych to vůbec vydržel. Po většinu času, kdy jsem se snažil dostihnout svého kolegu Miku Häkkinena (což byl, bohužel pro mě, obvyklý scénář), nemohl jsem jet rychleji. Ne z důvodu, že bych si musel hlídat pneu, ale jednoduše proto, že fyzicky mi za dané úrovně přilnavosti zkrátka nešlo být rychlejší.
Existují sporty, které nejsou o extrémních fyzických nárocích. Formule 1 je však o kombinaci stroje a člověka a jejich společných výkonech na maximu. Jakmile překročíte limit, hrozí vám nebezpečí ve formě poškození či smrti. Jistě, pořád se jedná o nebezpečný sport, ale takový ten gladiátorský aspekt se snížil.
Celkově se zdá, že současný trend obecně není mezi jezdci populární a přidává se k nim rostoucí procento diváků. Ti chtějí mít pocit, že piloti drtí vozy od začátku do konce (i když tomu tak ve skutečnosti nemusí být). Ve formuli 1 máme nejrychlejší vozy a piloty na světě. Je to vysokooktanový adrenalinový sport. Líbí se mi, když závodníci jezdí naplno. Zároveň chci ale vidět zajímavé závody a ne jednoduché procesí.
Jak moc se vlastně vozy zpomalují?
Jsou i takoví, kterým nynější trend nevadí. Většina kritiků si pamatuje doby do roku 2009, kdy se v závodech tankovalo. Tehdy šlo zajíždět časy, které byly o méně než dvě sekundy pomalejší oproti kvalifikaci. Dokonce i v roce 2010, což byl poslední rok Bridgestonu v F1, obvykle nebýval problém se do těch dvou sekund vejít. Nejrychlejší kolo v neděli bylo o 5,5 sekundy pomalejší než čas pole position.
Důvod je jednoduchý, jezdci nevyužívají aerodynamického potenciálu aut, pneumatiky jim to nedovolí. Kdybyste se pokusili jet naplno, výkonnost pneu extrémně rychle klesne. V minulosti byly pneumatiky poněkud konzistentnější. Pamatuji si, jak v roce 2009 Fernando Alonso před Velkou cenou Singapuru orodoval za to, aby byl závod zkrácen, jelikož byl až příliš fyzicky náročný. Dnes nikdo takové požadavky nemá. Jede se o několik vteřin za limitem.
Je to vážně všechno o pneumatikách?
Vettel si po závodě stěžoval na to, že nejel na limitu vozu, nýbrž pneumatik. Jeho argument má nicméně trhliny v tom smyslu, že jel na stejných pneumatikách jako Alonso a Räikkönen, a ti byli rychlejší. Čili svádět vše na pneu je poněkud zjednodušující.
Regule jsou velmi striktní, ale každý tým se potýká s vlastními problémy. Red Bull například ve Španělsku trápila levá přední pneumatika, Mercedes měl zase potíže s levou zadní. Záleží na chování vozu v zatáčkách, na nastavení, aby vzduch vůz obtékal tak, jak má. Není pochyb o tom, že kdyby Mercedes o budoucích potížích věděl, něco by s tím udělal. Propad z pole position na šesté místo (Nico Rosberg), respektive z druhé na dvanáctou pozici (Lewis Hamilton) je věc, kterou si Mercedes za rámeček nedá.
Není to tak, že by Mercedes stavěl vozy speciálně pro kvalifikaci. Věří, že do kvalifikace nastupují s nejlepším možným autem pro závod. Shrňme si to - za daných podmínek byly týmy Ferrari a Lotus (a zejména jejich piloti Alonso a Räikkönen) lepší než Red Bull a Mercedes.
Hlavní potíž
Poslední poznámka. To, čeho se osobně nejvíc bojím, není průběh závodů. Více mě znepokojuje počet defektů. Je mi jasné, že Pirelli se hájí tím, že je to způsobeno proříznutím, ale jednoho dne se stane, že pneu selžou v kritické situaci. Nechci šířit paniku, ale co se stane pak?