Tým Rosse Brawna dominoval úvodu letošní sezóny a mnozí přičítali jeho formu dvojitému difuzoru, kterým disponoval. Hlavním tématem prvních závodů byla právě tato komponenta, což svým způsobem udělalo radost právě Brawnovi, protože se tím odvedla pozornost od dalších oblastí.
"Klíčová byla u těchto vozů přední přítlačná křídla," přiznal Brawn pro Autosport. "A ti, kdo měli problémy na začátku roku, měli potíže právě s nimi. Skutečnost, že neměli propracované základy, může být důvodem, proč někteří byli tak skeptičtí ohledně mých komentářů na technických pracovních skupinách, když jsem říkal, že zamýšlené úrovně přítlaku budou významně překonány a že bychom se měli znovu podívat na podlahy vozů."
"Byl jsem obviněn z panikaření, ale pak lidé přišli na to, že jsem měl pravdu. Nakonec jsem byl rád za tu posedlost difuzory, protože to znamenalo, že došlo k opomenutí dalších věcí."
"My jsme samozřejmě provedli srovnávací testy pro případ, že bychom museli (dvojitý) difuzor odstranit, a s konvenční verzí jsme ztratili několik procent (přítlaku), ale nebyla to sekunda na kolo, jak lidé tvrdili. Měli jsme jiné důležité díly kompletu: přední bryndáček (začátek podlahy) a přívody vzduchu k brzdám byly důležité, stejně jako přední křídlo."
Dominantní byl vůz BGP 001 v úvodu sezóny také proto, že tým věnoval jeho vývoji hodně času.
"Autu 2009 jsme dali strašně moc," řekl Brawn. "Konceptem se začala zabývat pilotní skupina a kolem poloviny roku 2008 na něm pracovali všichni naši zaměstnanci. Ale myslím, že se občas přehání o počtu aerodynamických tunelů! Viděl jsem, že se hovoří o čtyřech, ale skutečnost je taková, že v Brackley máme dva, jeden je nový a pro modely plné velikosti, druhý je velmi starý, otevřený."
"Také jsme absorbovali Bena Wooda a jeho skupinu ze Super Aguri, když jim došly peníze. Byli to oni, kdo začal s pilotním projektem a jejich aerodynamická skupina měla smlouvu na používání tunelu v Bedfordu, vypršela v prosinci 2008. Takže v té době jsme ho používali a platila za něj Honda."
"Také tu byl tunel v Japonsku, ale není moc dobrý a pár inženýrů Hondy si v něm trochu hrálo, ale nic víc. Takže ve skutečnosti šlo tak o dva a půl tunelu."
Přes dlouhý vývoj musel tým akceptovat určité kompromisy, protože vůz byl navržen kolem motoru Honda, ale nakonec musel použít agregát Mercedes. Úpravy byly uskutečněné na poslední chvíli a neobešly se bez následků.
První komplikace přišly při instalaci motoru, uchycení bylo odlišné, i když ne tolik jako u motoru Ferrari, což byl jeden z důvodů, proč se v Brackley rozhodli pro Mercedes. Optimalizovat nestihli ani chlazení, ale největší problémy způsobilo něco jiného.
"Zřejmě největší ztráty přišly kvůli zvednutí zadního zavěšení a převodovky zhruba o 6 mm, protože hřídel motoru a hřídel převodovky byly v odlišných výškách," vysvětloval Brawn. "Kliková hřídel Hondy byla níže, takže jsme celý rok žili s řešením, které bylo o 6 mm moc vysoké."
"Také vzrostla hmotnost šasi, když jsme přidali všechny ty díly. Při návrhu vozu jsme téměř měli kapacitu na KERS, ale s tím, s čím jsme skončili, už ne, pokud bychom měli dosáhnout optimálního rozložení hmotnosti."
Na trati postihly největší problémy vůz BGP 001 při zahřívání pneumatik. Podle Brawna šlo o důsledek určité filozofie návrhu vozu. "A ta moje se zrodila u Ferrari, které také mělo problémy se zahříváním," dodal.
Problémy se podařilo alespoň částečně vyřešit vývojem aerodynamiky i mechaniky, přičemž nejvíce v tomto ohledu pomohl Rubens Barrichello.
"Rubens je velmi dobrý při hodnocení chování vozu a hloubkové analýze," uvedl Brawn. "Když jsme provedli srovnání předních křídel, byl velmi citlivý a dokázal je analyzovat, o trochu více než Jenson, který je spíše jako Michael (Schumacher) a má tendenci se vyrovnat s tím, co je k dispozici."
"Rubens byl technicky vždy velmi zdatný a bez možnosti testovat to určitě pomohlo."