Dvojité DRS je letos zakázané, a tak pokud někdo nepřijde s něčím novým, zůstává jediným mimořádným řešením v této oblasti DRD (Drag Reduction Device). Tento systém nasává vzduch ve střední či přední části vozu, aby ho ve vhodných chvílích vypouštěl na zadním křídle, čímž sníží jeho odpor vzduchu a zvýší maximální rychlost auta.
"Výhoda tohoto systému je, že ho můžete používat pořád," připomněl šéf Mercedesu Ross Brawn. "Ve chvíli, kdy DRS můžete použít jen v závěsu za jiným autem, je pasivní systém (DRD) atraktivní, protože ten můžete použít kdykoliv."
Velký problém ale je DRD vyladit do funkční podoby. Vzduch totiž běžně vypouští ve spodní části vozu a jen při vysokých rychlostech na rovinkách se musí přepnout a vzduch směrovat do zadního křídla. Systém musí být zcela pasivní, takže k přepínání dochází automaticky při dosažení určitého tlaku vzduchu.
Jeho nastavení se proto liší okruh od okruhu. DRD se nesmí aktivovat v žádné zatáčce, protože by ztráta přítlaku vzadu mohla mít katastrofální následky. Musí se tedy zapnout nejdříve v rychlosti, která je vyšší než maximální rychlost v nejrychlejší zatáčce okruhu. Ideální trať pro něj má tedy dlouhé rovinky a pomalé zatáčky.
"Na některých okruzích nebude mít cenu, žádnou podstatnou výhodu vám nepřinese," připomněl důsledky Brawn.
Další potíž je, že má systém tendenci se vypínat v nižší rychlosti, než se zapíná, dochází tedy k určitému zpoždění, se kterým musí inženýři počítat, aby jezdec měl zpět plný přítlak při nájezdu do zatáčky. Musí tedy DRD nastavit tak, aby se zapínalo při trochu vyšší rychlosti, než by jinak bylo nutné.
Přesto je tento systém i nadále natolik zajímavý, aby mu týmy věnovaly pozornost. Že na něm pracují, doposud potvrdily jen Lotus a Mercedes. Kdo všechno další ho vyvíjí a jestli ho vůbec někdo někdy nasadí do závodů, není jasné.
"Výkonnostní zisk tu je, ale není obrovský. Není to jako F-průduch. Je příjemné něco takového mít, ale co se týče vaší konkurenceschopnosti, zásadní prvek to nebude," dodal Brawn.