Šéf motorů Renault Rob White odpovídal na otázky o odcházejících osmiválcích. Zamyslel se nad tím, čeho dosáhly a čeho mohly dosáhnout, nebýt omezení pravidly.
Robe, k jakému hlavnímu vývoji došlo u osmiválců od roku 2006?
Rob White: "Jako první by vás napadlo, že během zmrazení motorů nemůže docházet k žádnému vývoji! Ale přesto došlo k několika významným změnám v používání a nárocích na motor během éry osmiválců. Ve skutečnosti docházelo ke změnám téměř každý rok."
"První byla v roce 2007, kdy došlo k homologaci nebo zmrazení hlavních dílů a zavedení omezení otáček. Pak v roce 2008 došlo k rozšíření homologace a zavedení SECU (standardizovaná elektronická řídící jednotka). V roce 2009 byl zaveden limit osmi motorů na jezdce a sezónu, a otáčky byly sníženy z 19 na 18 tisíc za minutu. Nedávno se nám pak dostalo upřesnění mapování a využití motoru."
"V současné formuli 1 bylo výzvou dostat z vozu ten nejvyšší výkon v rámci daných omezení. Zároveň jsme se museli přizpůsobit mnohem komplikovanějšímu životnímu cyklu motoru a delší životnosti. V minulosti jste mohli nasazovat motory, jak jste chtěli, mohli jste nasadit nový motor na závod a pak do dalšího závodu další."
"Takže jste mohli tlačit na absolutní hranice a nebrat v potaz další použití. Omezení na osm motorů za sezónu znamenalo, že některé motory budou použity vícekrát. Proto jsme se hodně naučili o prodlužování životnosti motoru a jednotlivých dílů, aniž by došlo k významným změnám technologií nebo ke ztrátě výkonu. V důsledku toho teď motory můžou odjet až 2500 kilometrů, aniž by nějak významně ztratily na výkonu. V minulosti byla životnost motoru jen 350 kilometrů, takže jezdíme více než desetkrát delší vzdálenost než před dvanácti lety."
Co by tyto motory dokázaly bez zmrazeného vývoje a omezených otáček?
RW: "Bez omezení otáček bychom dál šli cestou jejich navyšování, až by nás začala omezovat fyzika spalovacího procesu a snižující se návratnost daná vyšším třetím při vyšší rychlosti. Bez omezení ze strany pravidel předpokládám, že bychom teď dosáhli tak na 22 tisíc otáček za minutu a výkon navýšili o dalších 75 koní (+ 10 %), což by v Monze znamenalo čas na kolo lepší o dvě sekundy."
"Bez vývoje se těžko soudí, k jaké výkonnosti by se motor dostal na hranici technických pravidel. Využili bychom stejné efekty jako při zmrazeném vývoji (výfuky, mapování apod.), ale priority by možná byly jiné."
Jak se teď liší motory různých výrobců?
RW: "Mnozí předpokládají, že jsou motory podobné, jelikož je specifikace zmrazená, ale jsou velmi odlišné, protože ke zmrazení specifikací došlo ve chvíli, kdy osmiválce byly ještě relativně nezralé. Technická pravidla jsou striktní a jsou tu určité společné charakteristiky, jako vrtání a otáčky, ale mnoho tisíc designových řešení nebylo zafixováno pravidly."
"Možná to není zřejmé, ale v nezmrazeném prostředí jsou větší šance ke sbližování řešení různých dodavatelů motorů. Vliv motoru na výkonnost vozu zůstává velmi důležitý, i při zmrazené výkonnosti, dopady na auto jsou pořád stejně důležité."
Které díly bylo nejtěžší optimalizovat nebo udržovat u současných osmiválců?
RW: "U motoru formule 1 není nic jednoduchého. Všechny systémy a díly vyžadují velkou pozornost, péči a údržbu. Ale nejtěžší je udržovat díly, které jsou vystaveny trvalé zátěži, jako jsou písty, ojnice a nosné prvky, kterými prochází výkon."
"Například písty procházejí přetížením větším než 8000 G (z 0 na 100 km/h zrychlí za 1/2000 sekundy). V současnosti píst váží jen 250 gramů, ale když motor točí maximálních 18 tisíc otáček za minutu (300 za sekundu), tak to zrychlení působí silou dvou tun na píst a ojnici."