Analýza pohonné jednotky Honda

Díky problémům s pohonnou jednotkou ve voze Jensona Buttona se nám během víkendu Velké ceny Bahrajnu naskytla velmi dobrá příležitost poodhalit několik tajemství Hondy RA615H.
Analýza pohonné jednotky Honda

Při bližším pohledu zjistíme, že architektura pohonné jednotky je minimálně stejně radikální jako samotný design šasi. Oba tyto aspekty totiž spolu velmi úzce souvisí.

McLaren kladl při návrhu letošního modelu MP4-30 velký důraz na štíhlost karoserie v zadní části vozu, přičemž zavedl takzvanou „size zero“ filozofii, které se musela podřídit i Honda. V článku se k této problematice ještě několikrát vrátíme, ale podívejme se nejdříve na řešení turbodmychadla.

Rozmístění turbodmychadla je z obrázků zcela zřejmé – turbína se nachází v zadní části motoru a dmychadlo, jak už jsme informovali minulý rok, vpředu, avšak ne před motorem jako v případě Mercedesu, ale uprostřed "V" mezi dvěma řadami válců.

O jeho typu a konstrukci se ale můžeme i nadále jen dohadovat. Pokud jde o klasické radiální dmychadlo, v těchto místech je pro něj poměrně málo prostoru, v důsledku čehož by mohlo být poddimenzované.

Možná i proto technický novinář Autosportu Craig Scarborough přišel s názorem, že by se mohlo jednat o axiální dmychadlo (viz obrázek výše). To na rozdíl od radiálního zabírá prostor spíše na délku, ale pravidla dost značně limitují to, co lze s takovým typem dmychadla dosáhnout.

Článek 5.1.6 uvádí, že: „přeplňování může být dosahováno pouze použitím jednoho jednostupňového dmychadla ...“ Z praktického hlediska to jednoduše znamená, že axiální dmychadlo zkonstruováno v souladu s tímto pravidlem by dávalo slabší plnící tlak.

Další obrázek je doslova přeplněn zajímavými detaily. Začněme sběrným výfukovým potrubím, které bylo inspirováno loňským Mercedesem. Ten se letos paradoxně těchto sběrných potrubí s nestejnou délkou zbavil.

Jejich hlavní výhodou je kompaktnost, což jde ruku v ruce se „size zero“ filozofií McLarenu. Pokud jde o jejich vliv na výkon motoru, lépe udržují teplotu a tlak (čili energii) výfukových plynů na cestě do turbíny a umožňují tak vytěžit více z rekuperace kinetické energie výfukových plynů. Právě proto jsou i obalené izolačním materiálem.

Na druhou stranu jsou tu ale nevýhody. Ve srovnání s individuálními potrubími stejné délky totiž nedokážou účinně využít pulzující efekt výfukových plynů.

Nad hlavami válců vidíme kovový kryt sacích potrubí, do kterého se připojuje přívod zchlazeného plnicího vzduchu (potrubí černé barvy). Těsně za tímto potrubím je další potrubí obalené zlatou fólií, které slouží jako výstup stlačeného vzduchu z dmychadla.

Izolace zlatou fólií pomáhá zvýšit účinnost chlazení, aby se plnicí vzduch na cestě do mezichladiče ještě více nezahříval. Na jednom z obrázků níže si ukážeme mezichladič stlačeného vzduchu, na jehož vstup, resp. výstup se tato potrubí připojují.

Můžeme také s jistotou říci, že i Honda využívá systém sacích potrubí s variabilní délkou. Aktuátory odpovědné za změny délky sacích potrubí jsou vidět na obrázku výše pod rukou mechanika. Vtěsnat tento systém do již tak omezeného prostoru vyhrazeného pro sací potrubí, nebylo jednoduché. Zmenšený prostor je v této oblasti kvůli tomu, že nad motorem je zde umístěn i chladič ERS a převodového oleje.

Pod airboxem si můžeme všimnout olejové nádrže s odvzdušňovacím ventilem nahoře připojeným rovnou k airboxu. Olej díky tomu neunikne na trať, ale je nasátý do spalovacích komor a spálen.

MGU-K, elektromotor určený pro rekuperaci kinetické energie, je uložen standardně na levé straně ve spodní části bloku motoru. Prozrazuje to svazek oranžových vysokonapěťových kabelů propojujících MGU-K s baterií.

Baterie, nebo pokud chcete – úložiště energie, je svým způsobem také unikátní koncept, protože v jednom balíčku, ukrytém v monokoku pod palivovou nádrží, se nacházejí kromě akumulátorových článků a měniče i všechny řídící jednotky a elektronické součásti, které ostatní týmy běžně umisťují do bočnic auta. Znovu to souvisí se „size zero“ filozofií.

V pravé bočnici se nachází mezichladič typu vzduch-vzduch. Na vstup mezichladiče se připojuje potrubí zlaté barvy přivádějící stlačený vzduch z dmychadla a zchlazený plnící vzduch pak proudí potrubím černé barvy do sacích potrubí motoru.

Chladič motoru leží v levé bočnici a již zmíněný chladič hybridního systému a převodového oleje zabírá prostor nad airboxem a krytem sacích potrubí motoru.

Další článek: Nový návrh: Dejme týmům volnou ruku při výběru pneumatik

17. července | Jules Bianchi (video): odkaz
17. července | Porsche potvrdilo jezdeckou sestavu pro první sezónu formule E: André Lotterer, Neel Jan.
17. července | Jsou to čtyři roky, co zemřel Jules Bianchi.
16. července | Rich Energy se přejmenoval na Lightning Volt... a Storey už není šéfem.