Fakt, že je Ferrari oproti kvalifikacím v závodech o poznání silnější, tkví v zadní části monopostů F2012. Alonso i Massa si často stěžují na nestabilitu v nájezdech do zatáček.
Gary Anderson, který od začátku roku pracuje pro BBC, tvrdí, že patálie Ferrari se motají hlavně kolem DRS a difuzoru. Na rozdíl od závodu je v kvalifikacích DRS využíváno velice často, takřka po všech výjezdech ze zatáček. Na rovinkách se tak záď vozu tlačí k asfaltu, difuzor přestává pracovat, čímž se významně snižuje přítlak. Jakmile se jezdec přiblíží k zatáčce a šlápne na brzdu, zadní část vozu se znovu "odlepí", což opět aktivuje difuzor, který tak znovu může řídit proud vzduchu pod vozem.
Právě při brzdění ovšem v případě Ferrari nastává problém - zadek vozu, respektive difuzor, se nevrací do původní polohy okamžitě, ale s prodlevou. To způsobuje nedostatečný přítlak a velice nervózní chování vozu v nájezdech do zatáček. Neoptimální tok vzduchu v tomto procesu negativně ovlivňuje také zadní přítlačné křídlo, které se rovněž nestíhá včas uvést do standardní pozice.
Přesně tato nestabilita před zatáčkami je hlavní bolístkou v ovládání vozu, která Alonsa s Massou tolik zlobí. Ferrari se tento problém snaží řešit všemožnými způsoby, avšak žádný není bez vedlejších účinků. Jednou z možností je snížit přítlak na předním křídle. To zase vyvolává nepříjemnou nedotáčivost vozu a snižuje celkovou úroveň přítlaku při průjezdu zatáčkami.
V závodě proto Ferrari tento problém na rovinkách, které nejsou označeny jako DRS zóny, nemá. Východiskem Ferrari z této situace by mohlo být přenastavení DRS, které je v případě Scuderie zřejmě příliš agresivní. Při aktivování DRS je rychlostní skok oproti stavu, kdy je vypnutý, takřka nejvyšší z celého pole. Podle Andersona by po techické stránce nemělo být pro Ferrari žádným problémem podobné neduhy napravit. Přesto ale italský tým strávil řešením těchto potíží více času, než by si sám představoval.
Vozy Ferrari tudíž mají výrazně vyšší potenciál, než se může zejména podle kvalifikačních výsledků zdát. Nedá se říci, že by po uklidnění zadního křídla rázem předstihlo Red Bull, byl by mu však o několik desetin sekundy na kolo blíže. Nestabilní vozy podle všeho také způsobují, že u Ferrari není žádnou výjimkou, když se jejich jezdci v posledním kvalifikačním pokusu nedokážou zlepšit. U Red Bullu je to takřka výhradně naopak.
V kvalifikaci na Velkou cenu Abú Zabí patřily maximální rychlosti Ferrari na rovinkách k těm nejlepším. Red Bull to měl zcela naopak. Nastavuje totiž své vozy na krátké převodové stupně a soustředí se na co nejvyšší přítlak a rychlost v zatáčkách. Jeho hlavní kouzlo proto tkví v kvalifikacích. Lidem z Ferrari proto nezbývá, než doufat, že se někomu podaří Red Bullu sebrat pole position. V takovém případě totiž vozy RB8 nemívají problémy utrhnout se pronásledovatelům a zvýšit svůj náskok na více než sekundu ještě před aktivací DRS.
Red Bull si v kvalifikacích velice věří, ostatně má také proč. Ovšem v případě, že se neprobojuje na první místo, mu zvolená taktika může přistřihnout křídla. V neděli to bylo dobře vidět na příkladu Marka Webbera, který se v urputné snaze předjíždět nevyhnul několika kolizím, z nichž jedna pro něho znamenala konec v závodě.
Po anulování kvalifikačních časů Sebastiana Vettela se proto Red Bull logicky rozhodl pro start z pitlane. Ten mu umožnil zcela překopat nastavení vozu a změnit zpřevodování. V kvalifikaci byl na rovinkách druhý nejpomalejší, v závodě čtvrtý nejrychlejší. Technickou převahu rakouské stáje pak dokazuje fakt, že i s nezvyklým nastavením měl Vettel nejrychlejší vůz v poli, což podtrhl také ziskem nejrychlejšího kola v závodě.
Do konce sezony už mnoho času nezbývá, přesto ale můžeme být v posledních dvou velkých cenách svědky poměrně zásadních změn v taktice týmů Fernanda Alonsa a Sebastiana Vettela.