Ambice, kontroverze a tragédie Didiera Pironiho

Uplynulo čtyřicet let od chvíle, kdy těžká nehoda ukončila kariéru Didiera Pironiho, vynikajícího závodníka, který měl v roce 1982 slibně nakročeno k tomu, aby se stal vůbec prvním francouzským mistrem světa. Kvůli kontroverzním událostem z Imoly 1982 má Pironi dodnes nálepku jednoho z největších padouchů v historii formule 1, jeho odkaz je však mnohem komplexnější.
Foto: Getty Images
Ambice, kontroverze a tragédie Didiera Pironiho | Foto: Getty Images

Vášeň k závodění

Stejně jako většina závodních jezdců byl Didier Pironi již od nejútlejšího dětství naprosto fascinován čímkoliv, co se pohybovalo na první pohled nadpozemskou rychlostí. Studoval stavební inženýrství a v oboru dokonce získal titul, ovšem jeho předem vytyčená životní cesta o vstupu do rodinného stavebního podniku a poklidném životě řadového Francouze vzala za své v důsledku Pironiho neodolatelného zápalu pro závodění v rychlých vozech. V roce 1972 získal prestižní sponzorství Pilot-Elf, které bylo udělováno mladým francouzským závodním talentům.

O dva roky později Francouz ovládl domácí formuli Renault a v roce 1976 získal po dominantním průběhu sezóny mistrovský titul i ve vyšší kategorii Super Renault. V průběhu ročníku 1977 závodil pro Martini po boku Reného Arnouxe ve formuli 2 a sezónu završil po triumfu v portugalském Estorilu na třetím místě. Ve stejném roce Pironi vyhrál prestižní Velkou cenu Monaka formule 3 a díky svým výkonům se dostal do intenzivního hledáčku zájmu šéfů závodních stájí formule 1, z nichž jej nakonec do svého týmu angažoval pro sezónu 1978 v nejvyšší kategorii monopostů Ken Tyrrell.

V královně motorsportu Pironi okamžitě oslnil, když poprvé bodoval již ve své druhé velké ceně v Brazílii. Jinak se ale Francouzova premiérová sezóna nesla v nepříliš povedeném duchu, se sedmi získanými body skončil až na 15. místě celkového pořadí šampionátu, zatímco jeho týmový kolega Patrick Depailler byl se 34 body pátý a dokonce se mu podařilo vyhrát Velkou cenu Monaka. Pro Pironiho představovala sezóně 1978 spíše rok učení ze z chyb a Francouz si byl vědom, že světu stále rozhodně neodhalil, jaký potenciál v něm skutečně dřímá.

Triumf v Le Mans

V roce 1978 se Pironi stal součástí velkého týmu francouzského Renaultu, který chtěl po dlouhých letech zmaru porazit své německé konkurenty od Porsche a konečně pro La République vyhrát slavný závod 24 hodin Le Mans. Do závodu Renault nasadil celkem čtyři posádky tvořené francouzskými piloty a společně se zkušeným 41letým veteránem Jeanem-Pierrem Jaussaudem dostal příležitost pilotovat druhý sportovní prototyp modelu Renault-Alpine A442 právě mladý Pironi. Vyčerpávajícím a dlouhým závodem na trati La Sarthe se Francouz neskutečně protrápil, trpěl dehydratací a celé ubíjející hodiny jej sužovalo neskutečné vedro, které v kabině jeho vozu panovalo. Při jedné z předávek řízení se mohl jen sotva hýbat kvůli velkým bolestem a křečím svalů na rukou i na nohou. Během závodu přišel o téměř 10 kilogramů své původní váhy, zatímco Jassaud ztratil pouze kilogramy tři.

V posledním stintu Pironi překonal sám sebe a nakonec pro Renault přeci jenom dovezl na domácí půdě vysněný triumf. Posádka druhého renaultu závod vyhrála s náskokem pěti kol před svým rivalem Porsche 936-78, součástí jehož sestavy byl například Jacky Ickx, v té době již čtyřnásobný vítěz na La Sarthe. Po závodě nebyl Pironi schopen sám vystoupit z vozu a poté, co mu z auta pomohli dva četníci, zkolaboval na žhavém asfaltu trati a musel být předán do péče zdravotníků. Po absolvování pódiového ceremoniálu byl hospitalizován.

Pironi Le Mans vyhrál nejen pro Renault a pro Francii, ale ze všeho nejvíce pro sebe samotného. Právě na La Sarthe mladý závodník odhalil svůj skutečný potenciál, který byl okamžitě rozpoznán. Prakticky ze dne na den se stal národním hrdinou, jehož jméno se objevovalo v novinách a magazínech po celé Francii. Vítězové z Le Mans byli přivítáni burácejícími davy na Champs-Élysées v Paříži. Renault po triumfu na La Sarthe upřel svou veškerou pozornost na působení ve formuli 1 a snažil se okamžitě Pironiho angažovat pro sezónu 1979 po bok Jeana-Pierra Jabouilleho jako člena své jezdecké sestavy. Ken Tyrrell ovšem mladého francouzského závodníka odmítl uvolnit ze svých služeb a do Renaultu nakonec zamířil Arnoux.

V roce 1979 již Pironi působil ve formuli 1 po odchodu Depaillera k Ligieru přeci jenom mnohem jistějším dojmem a v šesté grand prix sezóny v belgickém Zolderu získal po dojezdu na třetím místě své první umístění na stupních vítězů. Třetí pak ještě skončil na samém konci ročníku ve Watkins Glen a celkově obsadil se 14 získanými body 10. místo pořadí mistrovství světa.

Klepněte pro větší obrázek
Foto: Getty Images / Steve Powell

Mistrovské ambice

Pironi se však chtěl stát mistrem světa a jízda ve středu pole u podfinancovaného Tyrrellu nebyla pro ambiciózního Francouze dlouhodobě uspokojivá. Proto se s Tyrrellem rozhodl neprodloužit smlouvu a pro sezónu 1980 přestoupil do francouzského týmu Guye Ligiera, který právě prožíval své nejúspěšnější období v historii svého působení ve formuli 1. V roce 1979 vyhrály vozy Les Bleues tři velké ceny a minimálně v první polovině sezóny byly žhavým kandidátem na zisk mistrovského titulu. Vysoké ambice si tým přenesl i do následujícího ročníku a Pironi si od angažmá v národním týmu hodně sliboval. Když v pátém závodě v Zolderu vyhrál po naprosto dominantním výkonu svou první grand prix formule 1 v životě, zdálo se, že je vše na té nejlepší cestě.

Další zbytek sezóny 1980 se ovšem z pohledu Pironiho i celého Ligieru nesl v hořkosladkém duchu. Ligier JS11/15 byl skvělým vozem, ale tým nikdy nedokázal plně využít jeho skutečného potenciálu. Pironi vedl po startu z pole position 55 kol Velkou cenu Monaka, ale po své minele na mokré trati přenechal vítězství v prestižní grand prix ročníku Carlosi Reutemannovi. Ve Velké Británii na trati Brands Hatch Pironi opět získal pole position a po startu přesvědčivě vedl, v 18. kole mu ovšem praskla pneumatika a musel z čela zamířit k nekonečně dlouhé zastávce u svých mechaniků. Ligier utrpěl v závodě defekt celkem třikrát. V Montrealu projel Pironi jako první pod šachovnicovým praporkem, ale na základě předchozího drakonického trestu za ulitý start byl ve výsledkové listině odsunut o celou jednu minutu na konečnou třetí příčku.

Sezónu ovládl Alan Jones s týmem Franka Williamse. Ztracených 18 bodů v Monaku a ve Velké Británii stálo Pironiho kontakt s čelem pořadí a možnost bojovat s vedoucími piloty o titul. Přesto premiérové vítězství, pět pódiových umístění, dvě pole position a celková pátá příčka o dva body za svým týmovým kolegou Jacquesem Laffitem pro Pironiho nepředstavovaly nikterak špatnou vizitku. Francouz oslnil řadu pozorovatelů svým dravým a houževnatým závodním stylem s jistou dávkou arogance a byl považován za jednoho z nejrychlejších jezdců světa a hvězdu budoucnosti.

Klepněte pro větší obrázek
Foto: Getty Images / Steve Powell / Allsport

Do tábora Pironiho příznivců se zařadil i samotný Enzo Ferrari, jehož Francouz upoutal zejména svým výkonem ve druhém závodě roku 1980 v Brazílii, kde Pironi sice utrpěl defekt, ale následná skvělá stíhací jízda jej vynesla až na čtvrté místo. Ferrari v Pironim spatřil náznak geniality, který mu připomněl velké šampiony minulosti a rozhodl se mladého Francouze přivést do svého týmu jako náhradu za Jodyho Schecktera, který po krajně neuspokojivé sezóně 1980 z pohledu Ferrari pověsil kariéru závodního pilota na hřebík. Ferrari navázal s Pironim kontakt hned zkraje ročníku a když Ligier Pironimu neposkytl podmínky, které Francouz po týmu žádal, rozhodl se Pironi spojit svou budoucnost s legendární závodní stájí z italského Maranella.

Pironi odešel z Ligieru do Ferrari i přesto, že za sebou měla stáj z Maranella mimořádně nevydařený ročník. Zatímco v roce 1979 celou sezónu opanovalo a jeho jezdci skončili na prvních dvou místech celkového pořadí, rok 1980 zaskočil Ferrari ve velmi špatné formě. Tým zažil naprosto hororový vstup do sezóny, když jeho auta nebodovala v úvodních třech závodech a šachovnicovou vlajku spatřila pouze jednou. Poté sice přišel zisk několika pátých a šestých míst, i tak ovšem byly výkony slavné italské stáje těžce za očekáváním.

Naděje Ferrari vkládalo do nového modelu Ferrari 126C, který byl poprvé v historii týmu osazen turbomotory a který Ferrari se slibnými výsledky poprvé testovalo během závodního víkendu v Imole. „Jsem pochopitelně rád, že jsem přišel do Maranella, protože vím, že jsem v tom nejlepším týmu. I když na tom Ferrari v tuto chvíli není nejlépe, jsem si jistý, že se vrátí na špici,“ hýřil Pironi po potvrzení svého přestupu k Ferrari před italskými novináři nadšením. Mladému Francouzi se podařilo v Maranellu všechny uchvátit, k čemuž napomohl i fakt, že hovořil plynně italsky.

U Ferrari se měl Pironiho novým týmovým kolegou stát Gilles Villeneuve, populární závodník považovaný za nejrychlejšího jezdce tehdejšího startovního roštu formule 1. Řada italských a francouzských novinářů se obávala situace, kdy se spolu na jednom smetišti střetnou dva kohouti a v médiích byly mezi Villeneuvem a Pironim předpovídány ostré třenice. Nové duo pilotů Ferrari si však k sobě navzdory všem předpokladům dokázalo nalézt cestu a oba závodníci se stali skutečnými přáteli: „Jsme oba ovládáni nekontrolovatelnou vášní z rychlosti a akrobacie. Miluji rychlé lodě a Gillese jsem k tomuto světu přivedl. Jeho největším koníčkem je dovádět na nebi v helikoptéře. Jsme oba stejnými blázny jako ten druhý,“ říkal Pironi.

Nahoru a dolů

Sezóna 1981 byla však z Pironiho hlediska krajně nepovedenou a ve svém důsledku značně uškodila Francouzově pověsti. Ferrari sice disponovalo rychlými turbomotory, ale kvality vozu sráželo dolů mizerné šasi. Auto se řídilo strašlivě a Pironi se po celou délku ročníku nebyl schopen s problémy vozu účinně vypořádat. V Imole sice Pironi vedl domácí velkou cenu, ale po polovině závodu již pouze ztrácel tempo a potupně se propadal za vozy Brabhamu, Williamsu i Arrowsu až na páté místo. Podobného průběhu závodu se dočkal i v následující velké ceně v Zolderu. Ve Velké Británii se zase Francouz nedokázal ubránit útokům mclarenu Johna Watsona.

Pironi se v průběhu roku nedostal ani jednou na stupně vítězů a získal pouhých devět bodů, přičemž jeho nejlepším výsledkem bylo čtvrté místo z Velké ceny Monaka. Villeneuve se naproti tomu s nedostatky vozu dokázal popasovat lépe a s autem, které překřtil na „beznadějný rychlý červený Cadillac“, dovezl pro Ferrari dvě slavná vítězství v Monaku a ve Španělsku.

Pironi na Villeneuva objektivně ztrácel, a to zejména v kvalifikacích, kdy jeho rozestupy na Kanaďana dosahovaly takřka až sekundových rozptylů. V závodech pak byly Francouzovy výkony stabilnější. Zatímco se ovšem o rok dříve s Ligierem rovnal mistrovskému Williamsu, nyní byl Pironi nucen trpce sledovat, jak jeho někdejší týmový kolega Laffite vyhrává ve druhé polovině sezóny dvě velké ceny v Rakousku a v Kanadě a až do posledního závodu v Las Vegas bojuje s Nelsonem Piquetem a Carlosem Reutemannem o mistrovský titul.

Klepněte pro větší obrázek
Foto: Getty Images, Allsport UK / Allsport

Od nové sezóny 1982 však Ferrari opět mělo vysoká očekávání a podle papírových předpokladů disponovalo velmi kvalitním vozem. Nově angažovaný britský inženýr Harvey Postlethwaite, prvotřídní odborník na aerodynamiku vozů, zkonstruoval nový model Ferrari 126C2, který odstranil řadů problémů, s nimiž se potýkal dřívější vůz 126CK. Monopost byl navíc o 40 kilogramů lehčí a auto nebylo pouze rychlé, ale i spolehlivé. Oba jezdci Ferrari již od začátku testovacích jízd cítili, že tento rok bude jejich, že Ferrari konečně po letech disponuje vozem, který je schopen konkurovat britským týmům. Společně s tím, že Enzo Ferrari považoval svou jezdeckou sestavu za nejlepší na světě, měla stáj z Maranella na papíře balíček, který ji dával naději, že se poprvé od roku 1979 dokáže vrátit na vrchol.

Imola

Do ročníku 1982 ovšem Ferrari opět nevstoupilo nejlépe a po třech odjetých závodech mělo na svém kontě pouhý jeden bod za dojezd Pironiho na šestém místě ve Velké ceně Brazílie. Cirkus formule 1 následně zamířil ke svému čtvrtému podniku na domácí půdu Ferrari do italské Imoly. Grand prix se však kvůli pokračujícím sporům o minimální hmotnost vozů nezúčastnily vozy FOCA (Formula One Constructors Association), většinou přední britské týmy jako McLaren, Williams nebo Brabham. Na startovním roštu velké ceny se tak nakonec seřadilo pouhých 14 monopostů a bylo jasné, že reálné šance na vítězství mají jen oba jezdci Renaultu, Alain Prost a René Arnoux, a Ferrari, Pironi a Villeneuve.

Prost po startu závodu rychle odpadl, a v boji o vítězství tak zůstali Arnoux, Villeneuve a Pironi. Ve 22. kole Pironi předjel Villeneuva, který se před něho o několik kol později dokázal vrátit. Poté Villeneuve soupeřil o vedení s Arnouxem, jemuž ovšem ve 45. kole na rovince vypověděl službu motor. Obě ferrari v tuto chvíli měla 40sekundový náskok na třetí tyrrell Micheleho Alboreta a nikým neohrožovaná mířila k pohodlnému zisku double v závodě. Do konce zbývalo 15 kol.

Ferrari své jezdce instruovalo informační tabulí, na které se objevil proslulý nápis „SLOW“ (zvolnit), což si Villeneuve interpretoval tak, že jde o jednoznačný týmový příkaz k omezení tempa a zachování pozic. V posledních okruzích velké ceny si však spolu oba jezdci Ferrari začali vyměňovat pozice a domácí tifosi byli u vytržení z toho, že jim jejich tým předvádí skvělou podívanou. Jak ovšem vyplývá z časů na kolo, vždy, když byl v čele před Villeneuvem Pironi, šlo tempo obou vozů o několik sekund nahoru, zatímco Villeneuve jezdil ve vedení o něco pomaleji, protože se podle svých slov obával, aby pro obě ferrari závod na domácí půdě neskončil neslavně kvůli nedostatku paliva. V posledním kole Pironi Villeneuva znovu předjel a Kanaďan již nedostal možnost na Francouzův útok odpovědět. Jako první tak projel pod šachovnicovým praporkem Pironi před Villeneuvem.

Villeneuve se po závodě cítil být zrazen, zuřil a jeho rozezlený výraz na stupních vítězů hovořil za vše. Veřejně prohlásil, že s Pironim již v životě vícekrát nepromluví. V úterý po závodě v Imole volal Nigelu Roebuckovi, britskému novináři a svému osobnímu příteli, jemuž si do telefonu stěžoval, že se cítí jako hlupák, že jel záměrně pomalu, aby šetřil palivo a Pironi toho zrádně využil. Tvrdil, že si myslel, že jsou přátelé, ale teď se situace zcela změnila: „Je to válka.“ Kanaďan si připadal podvedený – sám prý nikdy neměl problém s dodržováním týmové režie, v roce 1979 pokojně dokroužil závod na Monze na druhém místě za vítězným Scheckterem, přestože to znamenalo konec jeho mistrovským ambicím, nyní ovšem Pironi podobnou interní dohodu nerespektoval. Něco takového nebyl Villeneuve schopen pochopit: „Lidé si myslí, že jsme bojovali jako o život! Ježíši Kriste! Byl jsem před ním po většinu závodu, kvalifikoval jsem se o sekundu a půl rychleji. Kde byl můj problém? V těch posledních 15 kolech jsem se ploužil. On závodil. (…) Jedna věc je dojet druhý, ale něco jiného je dojet druhý, protože mi to ukradl.“

Ke zklidnění celé situace příliš nepomohlo, že týmový šéf Ferrari Marco Piccinini, který tehdy v Imole zastupoval Maura Forghieriho, odmítl Pironiho počínání zkritizovat, což Villeneuve považoval za další vraženou kudlu do svých zad. Není pochyb, že Kanaďan Pironiho počínání považoval za útok na svou vlastní osobu a byl patrně odhodlán opustit po skončení sezóny Ferrari, pokud by Pironi u týmu pokračoval.

Během následujícího závodního víkendu v belgickém Zolderu narazil Villeneuve v nájezdu do zatáčky Terlamenbocht na pomaleji jedoucí vůz Jochena Masse, který se mu sice snažil uhnout ze závodní stopy, obě auta však bohužel nešťastně zamířila do stejného prostoru, Villeneuve najel na zadní část Massova marche a vznesl se se svým ferrari do vzduchu v rychlosti kolem 225 km/h. Villeneuvův vůz následně dvakrát narazil do země, přičemž druhý náraz nevydrželo upevnění závodní sedačky, s kterou byl Villeneuve doslova vymrštěn z vozu a jeho tělo skončilo v ochranné bariéře z pletiva. Populární kanadský závodník zemřel toho samého dne po převozu do nemocnice v Lovani.

Kolem celé „imolské kauzy“ se okamžitě rozšířila populární legenda, podle které byl Villeneuve ve své „nevinnosti“ okraden o právoplatné vítězství úskočným a zákeřným Pironim. Ten věděl, že na Villeneuva na trati nemá a že jeho jedinou šancí, jak získat pozici jezdce číslo jedna ve Ferrari, je hrát špinavou hru, dostat se Kanaďanovi do hlavy, rozhodit jej a pomocí psychologických her položit na lopatky. Ferrari v Imole přeci jasně instruovalo své jezdce, aby ve zbytku závodu drželi dané pořadí, ale záludný Pironi toho nedbal, zneužil Villeneuvovy naivní důvěry a zrádně svého týmového kolegu předjel v posledním kole tak, aby na to již Kanaďan neměl možnost jakkoliv reagovat. Moc dobře věděl, co podobná zrada udělá s Villeneuvovou psychikou. Ten se mu ve své horkokrevnosti snažil pomstít na trati v Zolderu a v kvalifikaci jel nad své možnosti, aby překonal do té doby rychlejší Francouzův čas. Pironi tak nestál jen za „zradou“ v Imole, ale v podstatě zapříčinil i Villeneuvovu tragickou nehodu. Pro početnou skupinu Villeneuvových fanoušků se stal navždy viníkem Kanaďanovy smrti. Tento francouzský arciďábel neměl nejmenší skrupule zosnovat Villeneuvovu smrt jen proto, aby se dostal do čela Ferrari a mohl se stát mistrem světa. Naoko se schovával za svou dětskou tvář, zatímco uvnitř sebe sama dusil nebezpečné démony.

Celá situace však nemusí být tak jednoznačná, jak by se na první pohled mohlo zdát. V roce 2018 sestavil britský autor David Sedgwick ve své biografii Didiera Pironiho The Champion That Never Was patrně dosud nejkompletnější obhajobu Pironiho počínání. Podle Sedgwicka celý populární narativ o úskočném Pironim a hrdinném Villeneuvovi uměle vytvořila na základě rozezlených Villeneuvových pozávodních tezí média, která šla po krvi ve snaze prodat dramatický příběh. Tisk v souvislosti s Villeneuvem užíval výrazů jako „nevinnost“ a „loajalita“, s Pironim pak „zrada“ či „ztráta důvěry“. Britská média hovořila o „válce“ u Ferrari a velký Villeneuvův příznivce Nigel Roebuck napsal pro magazín Autosport provokativní text s titulkem „Bad Blood at Maranello“ (Nevraživost v Maranellu), který byl podle Sedgwicka „ryzím divadlem“. To, co se Pironimu stalo po závodě v Imole, je dle Sedgwicka neopodstatněné a skandální: „Jeho pověst se z toho nikdy nevzpamatovala. Dokonce i nyní, po všech těch letech, může jméno Didier Pironi vyvolat velmi nepříjemné reakce.“

Sedgwick ve své knize nastínil poněkud odlišnou interpretaci kontroverzních událostí z Imoly, než jaká bývá obvykle připomínána a prezentována. Před závodem spolu jezdci Ferrari a Renaultu uzavřeli dohodu, že do poloviny grand prix nebudou závodit. Piloti se totiž po dohodě se šéfem okruhu Robertem Nosettem obávali nedostatku paliva a faktu, že vzhledem ke zredukovanému startovnímu roštu by se po jejich případném odpadnutí velká cena proměnila ve frašku.

V tréninku Pironi vinou defektu pravé zadní pneumatiky tvrdě boural a musel usednout do náhradního vozu, ve kterém se necítil komfortně a zajížděl pomalejší časy. Nakonec v kvalifikaci zaostal o 1,3 sekundy za Villeneuvem, v nedělním ranním warm-upu byl ovšem s vozem, který se mechanikům Ferrari mezitím podařilo opravit, ze čtveřice jezdců na čele nejrychlejší, o jednu desetinu rychlejší než Villeneuve. V první polovině závodu se pak Pironi Villeneuva stabilně držel a zajížděl podobné časy jako Kanaďan. To podle Sedgwicka popírá, že by byl Villeneuve oproti Pironimu během závodního víkendu v Imole o tolik rychlejší, aby mu mohl dát v závodě několik kol, kdyby chtěl, jak později Kanaďan tvrdil.

Ve 22. kole Pironi poprvé předjel Villeneuva, který se před něho o několik kol později vrátil. To signalizovalo konec mírové dohody, kterou spolu jezdci před závodem uzavřeli. Villeneuve poté bojoval s Arnouxem o vedení, ve 45. kole Francouz odpadl a ferrari disponovala pohodlným náskokem na Alboretův tyrrell. Dokud Arnoux neodstoupil, zajíždělo vedoucí trio časy na kolo kolem 1:35 a Villeneuve následně tempo kvůli úspoře paliva zbrzdil na 1:37. Podle Kanaďana nastal v tuto chvíli konec závodu a oba vozy si měly v dané formaci dojet pro snadné vítězství. Krátce nato ovšem Villeneuve vyjel z trati v zatáčce Rivazza a přepustil svou pozici lídra Pironimu. Signalizační tabule s pokynem „SLOW“ byla vyvěšena až poté, na konci 46. kola.

Oba jezdci klíčovou signalizaci po závodě interpretovali odlišně. Podle Pironiho znamenala zpomalení tempa, ne ovšem příkaz k zachování pozic: „SLOW znamená dávat pozor, abyste nekolidovali, ale předjíždění nebylo nijak omezeno.“ Smluvená signalizace pro zachování pozic do konce závodu pak podle něho zněla „OK“, Villeneuva by tak již nepředjížděl, pokud by byla vyvěšena tabule, na které by bylo napsáno: „1 Gilles 2 Didier OK“. Villeneuve byl opačného názoru: „Dostanete znamení SLOW, a to znamená držet pozici. Tak tomu bylo vždy, co jsem u Ferrari.“ Vzhledem k zuřivému vzájemnému předjíždění v následujících kolech se ovšem nezdálo, že by to kterýkoliv z jezdců Ferrari jako udržování pozic interpretoval.

Nelze tak říci s jistotou, co signalizace Ferrari ve skutečnosti znamenala. Podle Piccininiho signál jednoduše varoval jezdce, aby nepodstupovali zbytečné riziko. Pironi jel ve vedení časy na úrovni 1:35, což dle Sedgwicka znepokojilo boxovou zídku Ferrari, a proto její zástupci vyvěsili signalizaci o zpomalení tempa. Podle Pironiho ale měli oba jezdci paliva dostatek vzhledem k tomu, jak úsporně jeli první polovinu závodu. Pokud by se skutečně jednalo o příkaz pro zachování pozic, byl by to navíc vzhledem k aktuálnímu pořadí Pironi–Villeneuve paradoxně Kanaďan, kdo by následně ignoroval a porušil týmové příkazy, když o několik kol později po své chybě opět předjel svého týmového kolegu.

Souboj obou ferrari v závěrečných kolech velké ceny byl podle Villeneuva pouze představením pro diváky. Kdykoliv za sebou mohl nechat svého týmového kolegu zadupaného v prachu, kdyby tomu tak chtěl. Nebyl snad v kvalifikaci o sekundu a půl rychlejší? Pokud ale bylo závodění obou ferrari v posledních kolech skutečně koordinované, povedlo se to oběma jezdcům zinscenovat natolik znamenitě, že kromě 100 000 diváků na tribunách zmátli i v komentátorské kabině BBC Jamese Hunta, mistra světa z roku 1976, který se nechal slyšet: „Tady rozhodně není žádná týmová režie. Oba do toho jdou naplno. (…) Pironi brání svou pozici za každou cenu.“ Podle Sedgwicka spolu vozy 27 a 28 jednoduše bojovaly na ostří nože. I Gerald Donaldson ve své biografii Gillese Villeneuva The Life of the Legendary Racing Driver z roku 1989 došel k závěru, že spolu obě ferrari skutečně regulérně závodila, a to se stále narůstající měrou agresivity.

V předposledním kole se Villeneuve dostal do čela a zvolnil. Podle něho bylo nyní představení pro zaplněné tribuny u konce a na základě týmových příkazů budou zachovány pozice. Velká cena skončila. V posledním okruhu jej ovšem v nájezdu do zatáčky Tosa Pironi opět předjel a Villeneuve již nedostal příležitost reagovat.

Podle Sedgwicka došlo v Imole k jednomu velkému nedorozumění. Villeneuve předpokládal, že je v právu vyhrát závod, a to ne bezdůvodně. Podle Forghieriho měl Villeneuve po letech 1979, 1980 a 1981 plné právo cítit, že mu tým něco dluží, vedení Ferrari však jeho předpoklad v Imole nepotvrdilo. Tím, že Ferrari vyvěsilo „SLOW“ místo „OK“, může být jednání týmu vykládáno jako záměrně nejednoznačné. Aby však mohlo dojít ke „zradě“, musela by být předem stanovena nějaká dohoda, ten den ovšem týmová režie uplatněna nebyla. Týmové příkazy porušil Carlos Reutemann ve Velké ceně Brazílie 1981, když odmítl přepustit svou vedoucí pozici Alanu Jonesovi a v létě 1982 je pak nedodrží René Arnoux, když na domácí půdě ve francouzské grand prix odmítne uvolnit vedení Prostovi. V obou případech byla podle Sedgwicka týmová režie explicitní, v Imole však ze strany Ferrari nikoliv, jak později potvrdili Piccinini i Postlethwaite, který se nechal slyšet, že celé imolské „drama“ bylo zbytečně nafouknuto tiskem.

Piccinini v roce 2002 v rozhovoru pro britský magazín Motor Sport uvedl, že celá situace byla skutečným nedorozuměním zapříčiněným Villeneuvovou chybou a vyjetím z dráhy. Poté Ferrari vyvěsilo signalizaci, protože mělo double, ne proto, že by chtělo upřednostňovat jednoho jezdce před druhým: „Signalizace SLOW mohla být vyvěšena předtím, nebo (i) potom (co Pironi předjel po chybě Villeneuva, poznámka autora), nejsem si na to po 20 letech schopen vzpomenout. Ale nemyslím si, že je to tak důležité, jak by se mohlo zdát. Signalizace byla vyvěšena, protože jsme měli 1-2, ne proto, že bychom zvýhodňovali jednoho jezdce před druhým. Neupřednostňovali jsme ani jednoho, protože to bylo krátce po začátku sezóny. Pouze jsme chtěli udržet 1-2. (…) Bylo to komplikované soukromým ujednáním mezi jezdci. Měli dohodu, ale ta nebyla tak podrobná, aby říkala (i) to, co by se mělo stát v případě, kdy by jeden z nich udělal chybu.“

Pironi vždy tvrdil, že spolu tehdy obě ferrari závodila o umístění: „Chápu jeho rozhořčení. Doma jsem několikrát sledoval průběh závodu a všechno se zdá být v pořádku. Říct, že jsem několikrát nebezpečně zaútočil, že jsem nedodržel určité příkazy… neudělal jsem to. Gilles nemá důvod mě nenávidět kromě toho, že jsem skončil před ním. (…) Chci okamžitě vyvrátit, že by naše snažení diktovaly týmové pokyny. U Ferrari tento druh ‚doporučení‘ neexistuje kromě speciálních případů.“ Podle Sedgwicka to bylo z Francouzovy strany oprávněné. Snahou jeho knihy je Pironiho po letech definitivně zprostit viny za to, co se tehdy v Imole událo.

Přestože Pironi samozřejmě mohl o celé situaci bezostyšně lhát, obvinění na adresu Francouze nelze brát zcela nekriticky. Celý příběh patrně nebyl tak černobílý, jak jej tehdejší tisk vykresloval. Villeneuve byl toho názoru, že se s Pironim předjíždí pro pobavení diváků, ale na základě předchozích týmových pokynů nečekal předjetí v posledním kole. Pironi zase vždy tvrdil, že je nevinný, poněvadž věřil, že s Villeneuvem bojují o vítězství. Tým je podle něho pouze instruoval, aby zpomalili, ne aby udržovali pozice. Není sebemenších pochyb o tom, že Villeneuve upřímně věřil tomu, že byl podveden svým týmovým kolegou a cítil křivdu ze strany vedení Ferrari. Kanaďan byl toho názoru, že závod měl být jeho, protože byl v čele, když Arnoux odpadl a po celý závodní víkend byl rychlejší než Pironi. Ten zase na druhou stranu věřil, že měl právo s Villeneuvem bojovat, protože udělal chybu. V kombinaci s nejednoznačnou týmovou signalizací, kterou si každý z jezdců vykládal po svém, byla vytvořena situace pro otevřenou interpretaci děje, přičemž Villeneuve neočekával, že by se Pironiho interpretace mohla od té jeho lišit.

Vzhledem k tragickým událostem ze Zolderu dostala celá záležitost emotivní náboj, jinak by se na aféru patrně postupem času zapomnělo a oba piloti by si to spolu jednoho dne vyříkali. Allan de la Plante, fotograf a Villeneuvův přítel a důvěrník, který v roce 1998 publikoval knihu Villeneuve. A Racing Legend, s Kanaďanem podle svých slov po závodě v Imole strávil spoustu času a je toho názoru, že pokud byl Villeneuve rozzlobený, tak spíše než na Pironiho na vedení týmu. Ferrari podle něho mělo celou situaci zvládnout lépe. V základu to ale byl ten starý dobrý Gilles: „Byl posedlý Pironim? To žertujete! Celou dobu mluvil jenom o té své zatracené nové helikoptéře. Nezavřel o ní pusu! (…) Celá tato záležitost s občanskou válkou u Ferrari vytvářela dobré prodeje. Chlapci z médií se to prostě snažili trochu vyhecovat. Vím to, protože jsem je to viděl dělat.“

Za Villeneuvovu nehodu Pironi odpovědnost nenese. Je velmi pravděpodobné, že by Kanaďan Masse předjížděl úplně stejným způsobem i bez toho, co se dříve odehrálo v Imole. To byl jednoduše jeho styl, vždy jet na absolutní hraně, kolo za kolem, nikdy nic nevypustit. Podle své manželky Joann nebyl Villeneuve typem člověka, který by v sobě dokázal nosit nenávist delší dobu a už v Zolderu z něho vztek z Imoly vyprchal. Podle ní tak Gilles nezemřel v rudém oparu zuřivosti, jak se často tvrdí. Důvěru v tým a Ferrari ale bezpochyby po Imole ztratil.

Klepněte pro větší obrázek
Foto: Getty Images 

První francouzský šampion?

Nešťastnými událostmi z Imoly a Zolderu ovšem drama sezóny 1982 neskončilo. Do belgické velké ceny Ferrari z úcty k zesnulému nenastoupilo, již v dalším závodě v Monaku však Pironi natahoval ruku po svém třetím triumfu ve formuli 1, o který jej nakonec připravila prázdná nádrž v úplně posledním kole grand prix. Přesto byl ve výsledkové listině klasifikován na druhém místě za vítězným Riccardem Patresem. V Detroitu skončil třetí a v Kanadě získal pole position, které věnoval Villeneuově památce. Ve Velké ceně Nizozemska zvítězil a ve Velké Británii dojel na trati Brand Hatch na druhém místě za vítězným Nikim Laudou a poprvé se posunul do čela šampionátu.

Ve Francii byl Pironi součástí oslnivého triumfu francouzských pilotů na domácí půdě, když dojel třetí za vítěznými jezdci Renaultu v pořadí Arnoux–Prost. Zdálo se, že v průběhu sezóny plné nevyzpytatelných a překvapujících výsledků bude Pironiho konzistentnost klíčem k zisku titulu mistra světa, který by pilota Ferrari korunoval vůbec prvním francouzským šampionem v historii formule 1. Po Velké ceně Francie vedl Pironi průběžné pořadí mistrovství světa o devět bodů před druhým Watsonem z McLarenu a o 14 před třetím Prostem. Ve Ferrari dlouho jezdil ve Villeneuvově stínu, ale v létě 1982 se na svět probouzel nový Pironi, z něhož se nyní podle mnohých pozorovatelů stával sebejistý a po všech stránkách mimořádně kvalitní jezdec.

Bylo by však mylné domnívat se, že Francouz v návaznosti na své výsledky prožíval nejšťastnější období svého života. Po tragédii v Zolderu k němu směřovala značná část antipatie ze strany tisku a těch, kteří mu dávali za vinu odpovědnost za Villeneuvův skon. Na startu Velké ceny Kanady pak došlo k dalšímu neštěstí – Francouzovo ferrari zůstalo po rozsvícení zeleného světla stát na startovním roštu a do jeho zadní části narazil s vozem týmu Osella Riccardo Paletti. Pironi odešel od nehody bez zranění, mladý italský závodník však s těžkými poraněními hrudi upadl do bezvědomí a jeho auto zachvátily plameny. Záchranářům trvalo 25 minut, než jej z vozu vyprostili. Krátce po převozu do nemocnice pak Paletti svým zraněním podlehl. Pironi se nejprve snažil Palettimu pomoci, ale poté byl pouze bezmocně nucen sledovat jeho smrt prakticky v přímém přenosu.

Po třech měsících od svatby se také Pironimu rozpadlo manželství se svou dlouholetou přítelkyní Catherine Beynie poté, co se Francouz zapletl s herečkou Véronique Jannot. To ovšem neznamená, že by si Pironi nebyl naprosto jist svými šancemi na zisk titulu, že by v sebe a své schopnosti ztrácel víru. Právě naopak. Členové týmu Ferrari pozorovali změny ve Francouzově chování v průběhu roku a mnozí hovořili o bizarní aroganci: „Na Didierově (chování) mi přišlo něco zvláštního. Byl velmi… divný. Měl velké osobní problémy, ale nezdálo se, že by se ho příliš dotýkaly. Stal se neuvěřitelně arogantním a ve všem až příliš sebevědomým – včetně faktu, že se stane mistrem světa,“ vzpomínal Postlethwaite.

Hockenheim

Na začátku srpna 1982 mířil cirkus formule 1 ke svému 12. podniku sezóny do Německa na okruh Hockenheimring. Pironi roli favorita závodního víkendu potvrdil zajetím nejrychlejšího času v páteční kvalifikaci, když byl o téměř sekundu rychlejší než druhý Prost. V sobotu se pak konal trénink za deštivých podmínek, v průběhu kterého Pironi testoval nové pneumatiky Goodyear do mokra.

Po několika odjetých kolech Francouz dojel na rovince při nájezdu do stadionové sekce williams Dereka Dalyho. Ten v tu chvíli předjížděl Prostův renault a vyjel ze závodní stopy, což si Pironi vysvětloval tak, že mu pomalejší Ir uhýbá z cesty. Zničehonic se však před ním z mlhy vytvářené vodní tříští vynořil pro Pironiho do té doby zcela neviditelný renault. Francouz již neměl možnost zareagovat a jeho ferrari narazilo v plné rychlosti více než 240 km/h do zadní části Prostova vozu. Náraz Pironiho auto vymrštil do výšky 30 metrů, ferrari se následně ve vzduchu třikrát převrátilo, dopadlo nosem napřed o 300 metrů dále od místa nárazu a rozpadlo se na několik kusů.

Jako první dorazil na místo nehody Nelson Piquet. Pironi byl při smyslech a na Brazilce křičel, aby jej rychle dostal z auta, nejprve ve francouzštině a poté v angličtině. Pořád hrozilo, že se trosky vozu vznítí. Piquet nevěděl, co má dělat, sundal Pironimu helmu a zhrozil se krve, kterou byl zalit Francouzův obličej. Následně spatřil kost trčící z krvavé rány na Pironiho noze a udělalo se mu zle od žaludku. Záchranu raději přenechal lékařům, kteří mezitím urychleně dorazili na místo.

Trvalo celkem 30 minut, než byl Pironi vyproštěn z trosek svého auta a helikoptérou přepraven do nemocnice v blízkém Heidelbergu. Francouzova nehoda nesla určitou podobnost s Villeneuvovou, ale naštěstí pro Pironiho nebyla fatální. Závodník utrpěl těžká zranění svých dolních končetin, několikeré zlomeniny obou nohou i své levé paže a měl přeražený nos, ale přežil a doktorům se povedlo zachránit jeho pravou nohu od amputace. Po šestihodinové operaci byl schopen hýbat oběma palci na svých nohou. Bezprostředně po nehodě řekl, že prý necítil žádnou bolest až do doby, kdy jej převáželi ve vrtulníku, a ocenil, že tak těžkou havárii utrpěl v Německu se špičkovým zdravotnickým systémem a ne na nějakém „primitivnějším“ místě.

Z německé grand prix se Ferrari nestáhlo a nedělní závod vyhrál s druhým vozem nový Pironiho týmový kolega Patrick Tambay, pro kterého to bylo první vítězství v kariéře. Svůj triumf Francouz věnoval Pironimu i památce Gillese Villeneuva: „Nehoda Didiera Pironiho mi dala motivaci k vítězství. Myslel jsem na Gillese i Didiera. Byli oba se mnou.“

Návrat?

V dalších letech Francouz podstoupil více než 30 operací a postupně dokázal znovu chodit bez pomoci. Nikdy se nevzdal svého snu vrátit se do formule 1 a stát se mistrem světa poté, co jeho bodové konto v závěru sezóny 1982 překonal o pouhých pět bodů Fin Keke Rosberg. Enzo Ferrari mu osobně slíbil jistotu závodní sedačky ve Ferrari, až se ze svých zranění Francouz zotaví. Rekonvalescence se však nakonec pro Pironiho stala dlouhou a zdánlivě nekončící noční můrou. Až v roce 1986 byl Francouz schopen testovat na okruhu Paul Ricard pro francouzský tým AGS a následně se svezl s ligierem JS27 v Dijonu. Podle stanovených časů byl stále dost rychlý na to, aby byl konkurenceschopný i na té nejvyšší úrovni a tvrdil, že je pro sezónu 1987 v kontaktu hned s několika týmy formule 1.

Vzhledem k rozsahu zranění však Pironiho návrat již nikdy nebyl zcela reálný, zvláště jeho pravý kotník by patrně nevydržel takovou zátěž, jakou představuje dvouhodinový závod formule 1. Francouzi bylo také vyplaceno pojistné na základě faktu, že ukončil kariéru, kdyby se tedy chtěl k závodění s velmi nejistými vyhlídkami vrátit, musel by peníze vyplatit zpět.

Nepřekonatelná vášeň k rychlosti a závodění Pironiho přivedla k závodům motorových člunů na moři, což se mu však stalo osudným. 23. srpna 1987 byl ve věku 35 let v závodě poblíž anglického ostrova Wight zabit při nehodě společně se dvěma členy své posádky, francouzským komentátorem Bernandem Girouxem, který mu dělal navigátora, a svým starým přítelem a dřívějším inženýrem Ligieru Jeanem-Claudem Guénardem. Jejich loď Colibri 4 najela v rychlosti 90 uzlů na velkou vlnu od ropného tankeru Esso Avon, převrátila se a roztříštila o vodní hladinu.

Didier Pironi se jen zřídkakdy vyskytuje ve výčtu jezdců, kteří nikdy nezískali mistrovský titul, přesto mu však mimořádné závodnické kvality a fakt, že v roce 1982 byl jen několik krůčků k tomu, aby se stal prvním francouzským mistrem světa, nelze upřít. V dějinné imaginaci jej definují především události z Imoly 1982, kvůli kterým je často považován za jednoho z největších padouchů v historii formule 1, je ovšem obtížné říci, zdali zcela oprávněně.

Pironi rozhodně nebyl nejlepším jezdcem své éry, tím byl patrně Gilles Villeneuve, ale Francouz měl nepochybně mistrovské schopnosti, které mu umožňovaly měřit se s těmi nejlepšími, pokud k tomu dostal dostatečně rychlý vůz. Byl zuřivě ambiciózní, nikdy se nehodlal smířit s ničím menším než se ziskem titulu mistra světa formule 1. Jeho současníci jej většinou charakterizují jako neskutečně odvážného a nebojácného závodníka. „Tlačil na sebe tvrději, než kdokoliv, koho jsem kdy viděl,“ říkal o něm jeho týmový kolega z Ligieru Laffite, podle kterého byl Pironi tím nejhouževnatějším týmovým kolegou, po boku jakého kdy ve formuli 1 závodil. Poté, co v roce 1982 vystoupil z Villeneuvova stínu, se Pironi profiloval jako kompletní pilot mistrovských kvalit. Osud měl však nakonec s Francouzem jiné plány.

Jen pár dní před svou smrtí se Pironi dozvěděl o těhotenství své přítelkyně Catherine Goux, jež několik měsíců po Francouzově skonu přivedla na svět dvojčata, která symbolicky pojmenovala Gilles a Didier. Gilles Pironi se v roce 2014 stal součástí týmu Mercedes a ve Velké ceně Velké Británie 2020 přebíral na pódiu jakožto zástupce vítězného týmu konstruktérskou trofej. Bylo to poprvé od 25. července 1982, kdy na stupně vítězů formule 1 vystoupal muž se jménem Pironi. Rodiny Villeneuve a Pironi dnes pracují na novém dokumentu, který by měl dát nahlédnout pod pokličku tragických událostí roku 1982. Dokument by měl vyjít již v letošním roce. Producentem projektu je bývalý jezdec formule 1 Mark Webber.

Zdroje:

  • DONALDSON, Gerald, Gilles Villeneuve. The Life of the Legendary Racing Driver, London 2003.
  • SEDGWICK, David, Pironi. The Champion That Never Was, Worthing 2018.
Další článek: Szafnauerovi už volalo 14 jezdců. S Piastrim máme závaznou smlouvu, říká

Témata článku:

Aktuality

15:33 | Je to ještě brzy, ale podle aktuální předpovědi se pro víkend v Singapuru předpovídají bouřky a déšť.
11:55 | Další kapitola začíná... Sauber alias Alfa Romeo zítra v 11:15 něco oznámí.
22. září | 27. září tým Alfa Romeo něco oznámí... může jít o drobnost, setrvání Čoua nebo také vstup Audi.

GP Singapuru 2022

Pátek 30. září 2022
1. trénink 12.00–13.00
2. trénink 15.00–16.00
Sobota 1. října 2022
3. trénink 12.00–13.00
Kvalifikace 15.00–16.00
Neděle 2. října 2022
Závod 14.00