Pod drobnohled jsme tentokrát dali letošní vůz Ferrari.
Loňskou sezónu v podání Ferrari charakterizovalo pokračující trápení na trati a turbulentní personální změny za branami továrny.
Odchod několika klíčových postav od prezidenta, šéfů týmu, týmové jedničky až po několik vedoucích inženýrů a příchod čerstvých posil s motivací a odhodláním je symbolem „nového Ferrari“.
Cílem je položit základy budoucích úspěchů a vrátit legendární Scuderii zpět na vrchol. Možná to po dlouhých letech nesplněných nadějí zní jako klišé a možná i vám tyto snahy o nastolení nové éry a smělé plány do budoucna připomínají McLaren, ale zde paralely mezi starými rivaly zdaleka nekončí.
Shodou okolností se Ferrari rozhodlo pro stejnou koncepci nosového kužele. Nová technická pravidla značně potrápila designéry a aerodynamiky, protože je změnami geometrie nosu a přední části šasi obrala o 30 a více bodů přítlaku, což představuje zhruba sekundovou ztrátu na kolo.
Podle aktuálních informací (Auto Motor und Sport) je dlouhý nosový kužel s plochou širokou špičkou jen dočasným řešením a ve vývoji je kratší verze, která představuje výzvu při absolvování nárazových testů.
Přední křídlo pochází od předchůdce, přičemž dostalo nové koncové části inspirované Mercedesem.
Obzvláště hrdé může být Ferrari na provedení prvků zavěšení přední nápravy. Tým kolem Jamese Allisona si dal záležet na jejich čistém designu. Spojovací tyče řízení byly šikovně integrovány do horních A-ramen a spodní ramena zase kopírují Mercedes. Z jednoho mohutného celku se dělí na dvě větve až těsně před spojem s šasi, aby vytvořily dostatek prostoru příčně uloženým vzpěrám typu pull-rod.
V rámci zachování kontinuity pokračuje Ferrari ve vývoji předního zavěšení s tažnou vzpěrou, se kterým začalo v roce 2011. Nová geometrie nápravy působí díky snížení šasi konzervativněji – ramena jsou uložena v méně agresivních úhlech než u F14 T.
Masivní přední brzdové kanálky a středy kol (na obrázcích zaslepené) naznačují, že pro tento rok se stále počítá s takzvaným systémem „foukaných matic“, který umožňuje upravit zvířené proudění v okolí předních kol vedením vzduchu z vnitřní strany kola a jeho vypouštěním skrz střed matice.
Nový design ráfků také nebyl motivován estetikou, ale spíše potřebami aerodynamiků.
Nejmarkantnější změny SF15-T ukrývá v malých detailech obvykle dobře ukrytých pod karoserií. Jednou z takových změn je vylepšení brzdového systému. Ferrari úzce spolupracovalo s Brembo na druhé generaci brake-by-wire a jak je patrné na obrázku výše, i na samotném uspořádání brzdových komponentů.
Kvůli snížení těžiště byly brzdové třmeny na předních závěsech přemístěny dolů do spodní části.
Přestože požadavky na chlazení nové pohonné jednotky ve srovnání s loňskou vzrostly, bočnice si zachovávají prakticky stejně velkou čelní plochu a objem. Mohou za to jednak novější chladiče s vylepšeným jádrem a také samotné rozvržení chladicího systému. Veškerý hardware ukrytý pod karoserií byl zvednutý z podlahy, aby i za cenu jistého zvýšení polohy těžiště uvolnil prostor proudění směřujícímu přes difuzor.
V důsledku tohoto nového přístupu jsou bočnice při pohledu shora zdánlivě mohutnější – je vidět, že horní strana již neustupuje tak výrazně, zachovává si plynulejší linii. Místo toho Ferrari raději vyčistilo spodní část bočnic, díky čemuž jsou nyní na úrovni podlahy hluboce seříznuté (viz obrázek výše). V porovnání se svérázným řešením bočnic F14 T je to zřejmě nejzásadnější koncepční změna.
Když už je řeč o pohonné jednotce, ta loňská z hlediska hrubého výkonu určitě nebyla nejslabší. Má se za to, že Ferrari ztrácelo 40 koňských sil na nejvýkonnější Mercedes, ale zároveň jeho výhoda oproti Renaultu byla asi 10 koní.
Motoráře a hlavně piloty však trápily problémy s ovladatelností, v jejichž důsledku se jim nedostávala očekávaná odezva plynového pedálu a správný přísun točivého momentu.
Závody pak zvýrazňovaly slabiny hybridního systému. Rekuperací energie výfukových plynů pomocí MGU-H nebylo možné získávat dostatek elektrické energie.
K nápravě těchto nedostatků má tým celou nadcházející sezonu, přičemž je možné kompletně přepracovat 48% součástí pohonné jednotky.
Navenek se architektura motoru nijak výrazně neměnila. Mezichladič typu voda-vzduch zůstává uprostřed „véčka“ mezi dvěma řadami válců a Honeywell dodal větší turbodmychadlo, kvůli čemuž bylo přehodnoceno uspořádání souvisejících součástí v zadní části motoru.
Ferrari má v plánu nechat si k dispozici větší část žetonů využitelných při úpravách pohonné jednotky během sezóny.
Zadní část vozu čerpá z nápadů testovaných koncem minulé sezóny. Nová podlaha ukazuje, že už i Ferrari začíná přecházet k posledním trendům, které v této oblasti zavedl Red Bull.
Vše začíná již před zadními koly, kde trojici menších štěrbin nahradila jedna pořádně velká ve tvaru písmene "L" (lze vidě na obrázku při pohledu shora).
Tvarování podlahy v okolí pneumatik je klíčové z hlediska správného utěsnění okrajů difuzoru. Ty jsou podle Neweyho vzoru doširoka rozevřené, aby maximalizovaly expanzi vzduchu do prostoru za zadními koly.
Novému difuzoru budou v maximalizaci jeho účinnosti pomáhat tradiční svislé lopatky na koncích bočnic zadního křídla, ale i jedna zajímavá inovace (viz obrázek výše).
Stejné štěrbiny se používají v horní části bočnic nad křídlem, kde pomáhají se snížením indukovaného odporu zadního křídla.
V této konkrétní pozici však štěrbiny propouštěním proudění s vysokým tlakem na vnitřní straně do oblasti s nízkým tlakem za pneumatikou pomohou posílit vzestupné proudění difuzoru.
Foto: Scuderia Ferrari