Podívejte se na přehled nejvýznamnějších novinek, které týmy nasadily od Číny po Monako nebo je zkoušely během testů v Barceloně.
Kapitoly článku:
V prvním díle se podíváme na technické novinky týmů Mercedes, McLaren, Williams, Force India a Renault. Dalším týmům se bude věnovat pondělní díl.
Mercedes
Mercedes se v poslední době ocitá pod stále větším tlakem soupeřů. Balancuje na hraně, aby si udržel své dominantní postavení a v důsledku toho nejednou chybuje. Na autě zatím nic zásadně nemění, i když vždy se najdou oblasti, které si zaslouží optimalizaci.
Interakce křídla a kola
Vylepšení koncové části předního křídla v podobě trojice nových záhybů v zadním horním rohu přišlo už v Rusku, ale nasazení do závodů se dočkalo až ve Španělsku. Novinku je velmi pěkně vidět z ptačí perspektivy na obrázku výše.
Na následujícím obrázku si můžete toto řešení (vlevo) porovnat z jiného pohledu s předchozí verzí koncové části předního křídla (vpravo).
Nový zadní horní roh bočnice křídla byl vyroben metodou stereolitografie (lidově nazývané 3D tisk) a přilepený k základu z uhlíkových vláken.
Cílem takového komplexního tvarování bočnice je podpora proudění, které odklání zvířený úplav předních kol mimo karoserii.
Obrázek níže snad ani nepotřebuje komentář – kouř stoupající z probrzdění pneumatiky velmi názorně demonstruje právě zmíněnou funkci předního křídla.
Detaily přední části
Ostřejší špička nosového kužele nasazena ve Španělsku (na obrázku vlevo) se více hodí k nosníkům předního křídla Mercedesu a to nejen esteticky, ale určitě i funkčně.
Ovlivňuje samozřejmě proudění kolem celého zbytku vozu změnou interakce s neutrální středovou sekcí předního křídla a se sérií dalších klíčových prvků na spodní straně šasi. Protože špička není strukturální částí přední deformační zóny, Mercedes si při této úpravě ani nemusel dělat starosti s nárazovými testy.
Jedním ze zmíněných prvků na spodní straně šasi jsou tyto lopatky. Jejich změna je jen velmi malá, ale došlo k ní spolu se změnou nosového kužele, což naznačuje, že zlepšení v přední části vozu jsou postavena na interakci těchto dvou součástek.
Z hlediska aerodynamiky jsou totiž jednotlivé části auta navzájem silně provázané a změna kterékoli z nich má vliv na ostatní nejen níže po proudu, ale i výše proti proudu.
Jak jsme již naznačili, konkrétní změny v této oblasti jsou zdánlivě minimální. Lopatky se rozdělily na čtyři samostatné části a navíc štěrbiny v zahnuté spodní části druhého a třetího elementu nyní zasahují až do svislých částí příslušných elementů.
Přizpůsobení vozu evropskému klimatu
V očekávání nižších teplot vzduchu v úvodu evropské části sezóny Mercedes zmenšil vstupní otvory bočnic, jak je vidět na obrázku vlevo. Díky tomu mohl zároveň bočnice vpředu zúžit a zvýraznit podseknutí v jejich spodní části. V konečném důsledku bude z volnějšího proudění ve spodní části bočnic profitovat difuzor.
S fungováním difuzoru a jeho interakcí se zadním křídlem pak úzce souvisí zadní kaskádové křídlo. To využívá účinek výfukových plynů a propojuje vzestupné proudění difuzoru a zadního křídla.
Vlevo vidíme jeho novou verzi určenou pro tratě vyžadující vyšší úroveň přítlaku. V Monaku byla navíc odtoková hrana křídla doplněna o drobnou Gurneyho klapku.
Intenzivní vývoj brzdových kanálků
V každém z dosavadních závodů sezóny Mercedes určitým způsobem pozměnil prvky předních brzdových kanálků.
Spouštěčem vývoje v této oblasti byly problémy s přehříváním brzdového systému Rosbergova vozu v Austrálii, způsobené zachycením zbytků pneumatik v brzdových kanálcích.
Už v Bahrajnu se zavedlo první opatření v podobě zvětšení vstupních otvorů a nanášení nepřilnavého povlaku na brzdové kanálky. V Číně přibyl nad vstupními otvory předních brzdových kanálků (1) generátor víření. V Rusku se opět změnil tvar vstupních otvorů a místo překrytí síťkou byla zavedena (2) horizontální mřížka. Ve Španělsku zmíněný generátor víření na chvíli zmizel, aby se znovu objevil v Monaku i s vylepšeným tvarováním (3) křidélka za brzdovými kanálky.
Zlepšení pohonné jednotky
Soupeři se vysokým tempem dotahují na Mercedes i na poli pohonné jednotky a ten na to musí reagovat. Do Ruska proto přivezl agregáty s novým palivovým systémem, do kterého investoval dva vývojové žetony. Celkově už na vývoj tedy využil 21 žetonů a dalších 11 žetonů mu ještě zbývá.
Po problémech s MGU-H v Číně i v Rusku musel Mercedes promptně reagovat a tak už ve Španělsku mohl dát Hamiltonovi k dispozici redesignovaný MGU-H a turbodmychadlo. Jelikož se jednalo o úpravy v rámci zvýšení spolehlivosti, nebyl při tom využitý žádný vývojový žeton.
Foto: Getty Images / Dan Istitene, Alex Caparros, Mark Thompson; Pirelli, Mercedes, McLaren, Williams