Mistr světa formule 1 z roku 1997 Jacques Villeneuve zavítal na konci června poprvé do České republiky, a to spolu se šampionátem NASCAR Whelen Euro Series. Evropskou odnož slavných amerických NASCAR hostil Autodrom Most, kde jsme se s kanadským pilotem, který mimo „královny motorsportu“ ovládl také sérii CART a Indy 500, setkali ve stínu jeho kamionu. S bývalým jezdcem Williamsu nebo Peugeotu v Le Mans jsme probrali celou řadu témat, která se primárně týkala současné formule 1.
Opustil jste formuli 1 před 13 lety, jak moc se od té doby změnila?
Formule 1 bývala extrémní, auta bývala extrémní. Pokud si vzpomenete na poslední rok s desetiválci, tak si uvědomíte, že motory měly téměř 1000 koňských sil. Byly to atmosférické třílitrové desetiválce, které měly výkonnost okolo 980 koní. Pokud o tom přemýšlíte, tak si uvědomíte, že to bylo šílené. S jedním motorem jste absolvovali kvalifikaci a závod a příští pátek už jste do auta dávali motor nový.
Takhle to ale bylo se vším, ne jenom s motory. Po každém závodě se měnila převodovka. Jezdci byli gladiátoři. Když se zpětně dívám na videa, tak vidím, jak obtížné bylo tyto vozy řídit. Ve formuli 1 tehdy vůbec nehrála roli ekonomika tak, jako dnes. Dnes je pilot po dvou rychlých kolech zavolán zpět do boxů, a to je trochu zvláštní. Jezdec během celého kola musí sledovat teplotu pneumatik, musí šetřit motor, musí šetři převodovku, musí šetřit zkrátka všechno. O tyto věci byste se měli starat v Le Mans, ne ve formuli 1.
Lákalo by vás vyzkoušet si současný hybridní monopost „královny motorsportu“?
Pořád jsou to ty nejrychlejší vozy na světě, takže z tohoto pohledu ano. Ten „limitující“ způsob závodění by mi ale pravděpodobně připadal velmi frustrující. Hybridní pohonná jednotka není ani zdaleka to nejlepší, co můžete mít ve formuli 1, je tam pouze z politický důvodů a ne proto, že by se jednalo o dobrou technologii.
Ať se dá týmům 100 kilogramů paliva na závod a k tomu konstruktérská volnost.
Pokud odmítáte hybridní pohonné jednotky, tak co je podle vás nejlepším možným motorem pro formuli 1?
Jsou to ty motory, které jsme měli předtím, byly totiž úžasné. Pokud se doopravdy chcete posouvat technologicky kupředu, tak by bylo nejlepší pouze stanovit palivové limity pro závod a říct týmům, ať postaví takový motor, jaký uznají za vhodný. Ať se dá týmům 100 kilogramů paliva na závod a k tomu konstruktérská volnost. Ať postaví osmiválec, desetiválec, s turbem nebo bez turba, ať to záleží na nich. To, že formule 1 má hybridní motor, neznamená, že takový motor chci i ve svém osobním voze. Hybridní motor ve formuli 1 neznamená, že je to ten nejlepší možný motor.
18palcové pneumatiky nejsou dobrý nápad
Klíčovou roli v současné formuli 1 hrají pneumatiky. Jaký je váš názor na současné směsi Pirelli a jak se díváte na plány ohledně zavedení nízkoprofilových pneumatik?
Ta nová plánovaná kola sice vypadají dobře, ale dobrá nejsou, protože pneumatika na nich bude postrádat pružnost. K tomuto rozhodnutí došlo jen proto, že takto vypadající pneumatiky chtějí lidé na svých osobních vozech, jsou to ale hrozné pneumatiky.
Kritické hlasy říkají, že nízkoprofilové pneumatiky budou ve formuli 1 způsobovat více defektů…
Pravděpodobně. Je to ale něco, co fanoušci chtějí, protože jim to bude více připomínat jejich osobní vozy. Není to ale ani zdaleka ta nejlepší cesta k získání toho nejlepšího výkonu z pneumatik. Ani u osobních vozů to takto nefunguje. Jsou špatné, přímo hrozné! Ale vypadají stylově, a tak si je stejně dáte na auto.
Formule 1 nedávno zavedla systém ochrany hlavy pilota „halo“, který po jejím vzoru zavádějí i další série. Jaký je váš názor na „svatozář“?
Pokud si chcete zachránit život, tak dělejte něco jiného než závodění. Myslím, že bezpečnost ve formuli 1 se systémem „halo“ už zašla příliš daleko. Motorsport má mnoho fanoušků, kteří sledují závody částečně kvůli tomu, že by oni sami něco takového nedokázali. Fanoušci vždy věděli, že jezdec jde na limit, že riskuje, to na tom bývalo tak speciální. A o to jsme přišli kvůli věcem, jako je „halo“ a jako jsou asfaltové únikové zóny, díky kterým jezdec z každé své chyby vyvázne beztrestně. Přišli jsme o gladiátorskou část sportu, která diváky přitahuje na příkladu u boxu.
Závody by pochopitelně neměly být dělány úmyslně nebezpečné, v honu za bezpečností už se však zašlo příliš daleko. Bezpečnost závodů nikdy nemůže být taková, jako je bezpečnost silničního provozu. Na „halo“ si sice všichni zvykneme, ale i tak to nebude mít pozitivní účinek na fanouškovskou základnu. Dnes se díváte na sjezd světového poháru v alpském lyžování a říkáte si wow, tihle borci jsou vážně výjimeční. Pak si pustíte formuli 1, sledujete piloty a po chvíli si řeknete hmm, ti umí rychle řídit…
Dominanci Mercedesu ukončí jen změna pravidel
V sezóně 2019 míří Lewis Hamilton za svým šestým titulem mistra světa. Myslíte si, že může pokořit rekordy Michaela Schumachera?
Šanci bude mít, dokud se nezmění pravidla a dokud bude jezdit za Mercedes. V současnosti jsou jejich vozy neporazitelné.
Takže se domníváte, že dominance Mercedesu může být ukončena pouze změnou pravidel?
Ano. Éra hybridních motorů je skutečně érou Mercedesu. Je vážně obtížné je porazit a zároveň si musíme uvědomit, že inženýr Mercedesu zodpovědný za design vozu byl ještě před dvěma lety v Maranellu. Takže současný vítězný Mercedes mohl být rudý…
Kdybyste měl tu moc, jaké pravidlo byste změnil nebo zavedl do formule 1?
Zbavil bych se hybridních motorů, otevřel bych formuli 1 druhému výrobci pneumatik, zrušil bych limity pro využití maximálního množství pohonných jednotek a převodovek za rok a odstranil bych systém DRS. Také bych snížil přítlak vozů a zavedl méně komplikovaná přítlačná křídla.
Někteří lidé, mezi které patří třeba Nico Rosberg nebo Bernie Ecclestone, říkají, že by formule 1 měla přejít k elektrickým motorům, jinak by ji prý mohla převálcovat formule E. Co si myslíte vy?
Elektřina ve formuli 1? To je nemožné. Formule E nikdy nebude o mnoho rychlejší než dnes, a to hlavně kvůli váze baterií. V jiných formách by se možná s elektřinou ve formuli 1 dalo pracovat, s bateriemi ale nikoliv. Existují i jiné možnosti, jak pracovat se sílou elektřiny, ale s bateriemi je to pro formuli 1 prostě nemožné. Ani současná formule E nemůže a ani neumí disponovat silou 800 koní s bateriemi ve voze po dobu 45 minut (což je délka závodu formule E; pozn. red.). Baterie navíc nejsou čistá technologie, takže jednou budou čelit stejné kritice jako v současnosti naftové agregáty.
Lepší technologii v mých očích nabízí vodík, lidé ale potřebují slyšet zvuk motoru. Lidé z ACO (organizace pořádající 24 hodin Le Mans a FIA WEC; pozn. red.) pracují ve spolupráci s Green GT na vývoji a testování vodíkového prototypu. V Le Mans by navíc mohly fungovat i elektrické závodní speciály s bateriemi, ale jak jsem říkal, ve formuli 1 si baterie nedokážu představit také proto, že jsou hodně těžké a neúměrně by s nimi rostla hmotnost monopostů.
Ve formuli E jste absolvoval dva závody s týmem Venturi a šampionát elektrických monopostů v současnosti budí pozornost celé řady automobilek…
Ano, ale to jen proto, že finanční náklady na formuli E zatím zůstávají nízké a tovární týmy je pokrývají z rozpočtů pro marketing.
Takže si myslíte, že zvýšení finanční náročnosti bude znamenat odliv továrních týmů z formule E?
Ano, protože v této oblasti podle mě není mnoho co vyvíjet. V současnosti je to hlavně stylová záležitost. Nemohu mluvit za značky jako Mercedes nebo Porsche, ale v současnosti jsou náklady opravdu nízké a nejedná se o příliš složitou technologii.
Podělil byste se o vaše dojmy z pilotování monopostu formule E?
Díky městským tratím to bylo zábavné. Formule E je dobrá pro závodění ve městech, hodí se na tyto krátké okruhy, na okruzích formule 1 závodit nemůže, protože to není ani zdaleka to samé. Města jsou pro formuli E to nejlepší a dokud v nich zůstane, tak bude silným šampionátem. Navíc i běžné elektromobily mají největší využití právě ve městech. Formule E ale nikdy nemůže nahradit formuli 1, je to něco absolutně odlišného.
Situaci u Ferrari vyhrocují média
Hodně se letos mluví o interním souboji mezi Vettelem a Leclercem u Ferrari. Médii dokonce proběhly spekulace o možném konci kariéry Sebastiana Vettela již po této sezóně. Kdyby k tomu skutečně došlo, kým byste ho nahradil?
Ten interní souboj vyhrotila spíše média, v reálu je ta situace podle mě mnohem klidnější. Kdybych ale měl vybrat náhradu za Vettela, tak bych do Ferrari přivedl Lewise Hamiltona nebo Maxe Verstappena. Nezvolil bych žádného mladého jezdce, mladíci totiž pro Ferrari nejsou vhodní. Týmy jako Ferrari a Mercedes potřebují již zkušené jezdce, kteří budou schopní okamžitě vyhrávat. V tomto udělalo Ferrari výjimku s Charlesem Leclercem, toho ale angažovali také proto, že v současnosti není na trhu k dispozici příliš mnoho zkušených jezdců.
Velký tématem byla z kraje sezóny také možná trochu nešťastná týmová režie u týmu z Maranella…
To je něco, co lidé posuzovali pouze z vnějšku. Neměli jsme možnost vědět, jaká je jejich strategie, jak jsou na tom jejich pneumatiky.
Pokud se ale podíváme na jednotlivé příklady, tak třeba v Bahrajnu bylo Leclercovi řečeno, aby ještě zůstal za Vettelem, místo toho ho ale již na konci kola předjel. Neukázalo to, že má Leclerc větší rychlost než jeho zkušenější týmový kolega?
Ano, ale uvědomme si, že jezdec si také z vozu může zvýšit výkon, to je něco, co dokáže sám ovládat. Takže pokud nemáte ten interní pohled na věc, tak je pro vás vždy velmi těžké toto posoudit. To je jedna ze špatných věcí na současné formuli 1, protože mnohdy nemáte šanci zjistit, jak moc dobrý výkon záležel na jezdci a jak moc na zvyšování a snižování výkonu jeho vozu. Pravdou ale je, že v Bahrajnu jel Leclerc opravdu výborně.
Mluvíme – li o současných pilotech formule 1, dokázal byste si představit některého z nich jako svého týmového kolegu?
Nevím, protože je osobně neznám dost dobře na to, abych znal jejich charakter. Tudíž ani nevím, jak by se mi se kterým spolupracovalo. Vždy je ale dobré mít rychlého týmového kolegu, protože díky němu můžete zrychlovat i vy sám.
Existuje nějaký okruh, který vypadl z kalendáře formule 1, ale vy byste ho chtěl zpět?
Možná starý Nürburgring Nordschleife (směje se). Starý Hockenheimring byl také velmi zábavný, ten nový už tak hezký není. Imola je také hezká trať a navíc je to okruh, kde jsem býval rychlý a takové okruhy má každý pilot rád.
V současnosti závodíte v NASCAR Whelen Euro Series a s tímto šampionátem jste se poprvé dostal do České republiky, mám pravdu?
Ano, ještě jsem tu nikdy nebyl a vše je pro mě nové. Včera jsem šel navíc velmi pozdě spát, takže jsem ještě neměl mnoho příležitostí prohlédnout si okolí Mostu. Místní trať je ale velmi pěkná a za volantem vozu NASCAR také zábavná, miluji tento typ závodění. Závody NASCAR jsou navíc také velmi populární u fanoušků. V době, kdy se všude klade důraz na technologický pokrok, se diváci rádi vracejí k těmto starším, jednoduchým a hlučným vozům.
Řekl byste nám více o závodní technice v NASCAR Whelen Euro Series?
Jsou to vozy velmi podobné kanadské sérii NASCAR. Čtyřstupňová převodovka a osmiválec, tedy technologie, která v takovéto podobě existuje již dlouho a nebude se nikam vyvíjet (závodní speciály NASCAR Whelen Euro Series mají shodný trubkový rám a osmiválcové motory Chevrolet; pozn. red.). Hlavní důraz je tady kladen na schopnosti pilota. Není tu žádná elektronika, v autě není palubní počítač, což je dobře, protože tak to kdysi bývalo. Vše je jen na jezdci.
Jste mistrem světa formule 1 a vítězem Indy 500, myslel jste v Le Mans na to, že můžete završit „trojkorunu“ motorsportu?
Ano, tehdy v Le Mans jsem na to velmi myslel a byl to můj cíl (Jacques Villeneuve dokončil spolu s Nicolasem Minassianem a Marcem Geném 24 hodin Le Mans 2008 na celkovém druhém místě s prototypem Peugeot 908 HDi FAP; pozn. red.). Velmi jsem se o to snažil, dnes už jsou bohužel moje šance velmi nízké, ale chystají se nová, otevřenější pravidla, takže uvidíme, co přinese budoucnost. S nějakým novým konstruktérem na scéně se mi možná ještě šance naskytne.
A nakonec na lehčí notu, prý jste velmi dobrý ve hře na kytaru?
Velmi dobrý nejsem (směje se). Osobně jsem raději skládal vlastní hudbu, ale poté jsem se stal otcem a už nemám tolik času na své zájmy.
Foto: Jiří Pekárek / Svět motorů; Jiří Šlégl