Monopost SF16-H (Scuderia Ferrari 2016 Hybrid), interně označovaný číslovkou 667, představuje ambiciózní inženýrské dílo, které staví na solidní platformě svého předchůdce – vítěze tří Velkých cen – a Ferrari si od něj neslibuje nic menší než plnohodnotnou účast v boji o titul. Pojďme se tedy blíže seznámit s první várkou novinek, které představují základní kámen pro budoucí vylepšení.
Zkrácený nosový kužel
Než se dostaneme k novému nosu, řekněme si pár slov k přednímu křídlu. Verze, kterou jsme mohli pozorovat při prezentaci vozu, je loňská specifikace zavedena v Austinu (blíže jsme se jí věnovali v tomto článku).
Vlevo SF16-H, vpravo SF15-T
Loni se v podstatě již od představení modelu SF15-T spekulovalo, kdy se i Ferrari vydá cestou zkrácení nosového kužele, stejně jako drtivá většina ostatních týmů. Ovšem nestalo se tak v průběhu celé sezóny.
Nos byl zkrácen až nyní a to docela výrazně, jak je vidět z porovnání na obrázku výše.
Tvarování nosní části a především nosníků předního křídla nese prvky Red Bullu RB11. Zúžená špička samozřejmě zajišťuje soulad s pravidly a zároveň je strukturální částí, která plní požadavky nárazových testů.
SF16-H po svém předchůdci podědil kromě předního křídla také úchyty předních TV kamer, které v takové podobě vidíme naposled, jelikož od příští sezony bude jejich upevnění takovým způsobem zakázáno. Také lopatky pod nosem nejsou žádnou novinkou. Jejich design pochází ještě z první poloviny minulé sezony.
Návrat k zavěšení předních kol typu push-rod
Vlevo SF16-H, vpravo SF15-T
Přechod ke konvenčnějšímu přednímu zavěšení typu push-rod byl jedním z nejhůře střežených tajemství Ferrari, takže snad nikoho už nepřekvapil.
Ferrari na rozdíl od všech ostatních týmů (s výjimkou McLarenu v roce 2013 a Caterhamu v roce 2014) poslední čtyři roky jezdilo s předním zavěšením typu pull-rod, které je v zásadě inverzním řešením k push-rod (podívejte se na tento obrázek).
Z hlediska mechanických vlastností mezi pull-rod a push-rod není v praxi žádný zásadní rozdíl. Co se týče aerodynamiky, Ferrari v minulosti tvrdilo, že pull-rod je výhodnější, avšak rozdíl bude pravděpodobně opět okrajový, vzhledem k tomu, že nikdo kromě dvou výše zmíněných se v poslední době neobtěžoval Ferrari v tomto směru následovat.
Nejzásadnější rozdíl bude tedy asi ten praktický – push-rod má své výhody při manipulaci s prvky nápravy – ať už při nastavování nebo jejich výměně.
Mechanici si budou po dlouhé době muset zvyknout na trochu jiný styl práce, protože s pull-rod zavěšením se všechny komponenty nápravy nacházely ve spodní části šasi a při servisování se k nim přistupovalo zespodu, přičemž si to dokonce vyžadovalo i demontáž lopatek pod nosem. Při push-rod tyto nepříjemnosti odpadají. Všechny komponenty jsou relativně snadno přístupné přes přístupové otvory na vrchu šasi.
Spolu s přechodem k řešení push-rod se viditelně změnila i samotná geometrie přední nápravy. A-ramena jsou položena o něco níže, což může souviset s nutností reorganizace vnitřních komponentů nápravy.
Na vrchu šasi můžete vidět masivní kryt ukrývající přístupové otvory k prvkům nápravy.
Minimalistický ochranný oblouk
Nový ochranný oblouk působí subtilnějším dojmem. Změnil tvar z ostrého trojúhelníkového na více zaoblený se zkosenou svislou vzpěrou. Když ho uvidíme po boku s novým Mercedesem, rozdíl bude ještě výraznější.
Pod airboxem zůstal zachován přídavný otvor určený k chlazení elektroniky pohonné jednotky a za ochranným obloukem i nadále sedí „airboxové křídlo“, které samozřejmě u Ferrari není žádnou novinkou.
Z bočního pohledu vynikne trochu netradiční způsob, jakým se vrch monokoku vzadu zvažuje dolů a navazuje na něj kryt motoru, který následně stoupá zpět nahoru do maximální výšky 950 mm. Pravděpodobně je to předpříprava na dodatečný přívod vzduchu v této oblasti.
Zeštíhlený kryt motoru a bočnic
Loni Ferrari nejednou experimentovalo s tvarováním bočnic a to zejména jejich přední části.
Ta byla pro tento rok výrazně zúžená, díky čemuž více vynikla boční nárazová struktura. Přední část bočnic obepíná bočnicové křídlo nepříliš odlišné od toho, které jsme měli možnost vidět při představení před rokem.
Bočnice směrem dozadu ustupují o dost výrazněji (posuďte sami porovnáním s loňskými bočnicemi na obrázku níže). Bude zajímavé sledovat, jak vypadá nová konfigurace chladičů, která takto těsně zaoblenou karoserii umožnila.
Výstupní otvory zakončující bočnice pokračují ve stylu nastoleném před necelým rokem ve Španělsku.
Ještě elegantněji pak křivky nové karoserie působí při pohledu shora. Všimněte si také sérii dodatečných výstupních otvorů bočnic po stranách kokpitu.
Radikální změny pohonné jednotky
Neméně zajímavé změny se však udály pod kapotou. Na poznávání architektury nové pohonné jednotky Ferrari Tipo 059/5 máme celou nadcházející sezonu. Podle informací Giorgia Piola bychom měli pozorovat tyto změny.
První změnou je nové uspořádání (1) mezichladiče plnícího vzduchu. Jeden větší mezichladič uložený mezi dvě řady válců měl být rozdělen na dva menší, z nichž jeden má být vložen v šasi do prostoru nad palivovou nádrží (stejně jako u Mercedesu) a druhý zase v levé bočnici pod chladičem motoru.
Důvodem pro změnu je zavedení (5) sacích potrubí s variabilní délkou, které vyžadují určitý prostor uprostřed "V".
Elektromotor (3) MGU-K se podle Piola přesunul z převodové skříně na levou stranu motoru, jak je to běžné u všech ostatních výrobců motorů.
Změna byla podle všeho motivována velkou přestavbou převodové skříně, o níž bude řeč o pár řádků níže.
Mezi dalšími očekávanými změnami je redesign (4) olejové nádrže v přední části motoru, opět v důsledku zmíněné reorganizace sacího traktu a v důsledku přesunu mezichladiče, a také přesun spojky (6) do převodové skříně.
Vedle změn vnější architektury pohonného ústrojí se pochopitelně pracovalo i v útrobách motoru na zlepšení procesu spalování. V tomto směru mohlo Ferrari těžit z užší spolupráce se specialisty z AVL a pochopitelně z dlouholeté spolupráce s dvorním dodavatelem paliv a maziv.
Všimněte si dvou malých koncovek wastegate potrubí pod hlavní koncovkou výfuku, které byly přidány v souladu s novými pravidly.
Zdá se, že ze všech možných kombinací dvojic a trojic koncovek výfuků, bude tato standardem, protože už stejnou konfiguraci ukázal i Mercedes a Williams.
Dostáváme se k zmiňované převodové skříni. Na obrázku výše je vidět pozoruhodný prostor v zadní části podlahy, který se uvolnil právě díky nové převodovce.
Od roku 2014 je totiž trendem zvedat spodní část převodové skříně nad podlahu, za což mohla tehdejší změna pravidel, podle nichž musí být klikový hřídel položen ve výšce až 90 mm místo původních 58 mm. Výhodou je pak volnější prostor pro proudění po celé šířce podlahy nad difuzorem.
Samotná podlaha je samozřejmě převzata z loňského modelu, stejně jako přední a zadní křídlo a množství dalších detailů, takže do úvodu sezóny se ještě dočkáme několika změn a zajímavých odhalení. Všechny změny včetně tajemství, které ukrývá pod kapotou, budeme v průběhu sezóny pozorně sledovat.
Foto: Ferrari, Handout / Getty Images