Prakticky zcela nové auto Force Indie, které debutovalo v Silverstone, mělo být původně nasazené již v úvodu sezony a balík úprav určený pro Spa měl být zase prvním velkým vylepšením v Barceloně, ale finanční problémy všechny tyto plány změnily.
Nové auto znamená pro tým velký milník, protože je to první auto Force Indie vyvinuté ve špičkovém aerodynamickém tunelu Toyoty v Kolíně nad Rýnem. Všechny jejich dosavadní auta vznikaly v malém a zastaralém tunelu v Brackley.
Nosový kužel s nozdrami
Nový nosový kužel Force Indie je jedním z nejchytřejších designů, jaké jsme za poslední dobu měli možnost vidět. Sice může navenek až na pár věcí vypadat podobně jako předchozí verze, ale z hlediska strukturálního nezůstal kámen na kameni.
Samozřejmě se přesunuly kryty kamer, změnila se spodní část a špička a určitě není třeba zdůrazňovat, že přibyla dvojice otvorů. Tyto „nozdry“ jsou klíčovým prvkem nového designu.
„V principu, dosáhli jsme totéž, o co se naši konkurenti snažili s krátkými nosy. Nepotřebovali jsme na to ale 60 nárazových testů, abychom získali homologaci. V roce 2016 navíc chceme nos ještě zkrátit a zachovat v něm nozdry, čímž bychom získali skutečnou výhodu,“ řekl technický ředitel týmu Andy Green.
Jak ale dokázali zhotovit takový nos, když pravidla zakazují otvory skrz nos s výjimkou jednoho velmi malého otvoru ve špičce?
Připomeňme, že zákaz otvorů v nosovém kuželu je definován v článku 3.7.8 Technických pravidel a v překladu zní:
V každém podélném svislém průřezu vedeném rovnoběžně se středovou osou auta před bodem 150 mm před osou předních kol, méně než 250 mm od středové osy auta a výše než 125 mm nad referenční rovinou může být jen jedna sekce, která musí být otevřená.
Kamery nebo kryty kamer schválené FIA a také jeden vstupní otvor pro účel chlazení jezdce (pokud má tento otvor plochu maximálně 1500 mm2 a je umístěn před sekcí z článku 15.4.3a) jsou z uvedeného pravidla vyloučeny.
Jednodušeji řečeno, pokud byste „krájeli“ nos po délce tak, že byste řezali přesně rovnoběžně se středovou osou auta, každý „plátek“, který byste takto „odkrojili“, by musel být jeden jediný kus v celku.
Představte si, že středem nosu by byla udělána díra tak, že je při pohledu shora vidět zemi. Ze středu byste si chtěli ukrojit tenký plátek, ale vznikly by vám dva plátky, protože v místě, kde je díra, by se plátek přetrhl. Takový nosový kužel by byl jednoduše nelegální.
Force India na to tedy musela jít trochu šikovněji, ale geniálně jednoduše. Následující koncept ukazuje, jak lze zmíněné pravidlo obejít a udělat skrze nosový kužel legální otvor.
Na následujícím videu je pak levá polovina nosu řezaná tak, jak říká pravidlo výše (pro druhou polovinu platí totéž, protože nos je symetrický). Všimněte si, že modrý „plátek“ je stále v celku jako jeden kus, takže vše je v pořádku a pravidla jsou splněna.
Stačilo jen šikovně vytvarovat otvor skrz nos. Otvor musí začínat co nejvíce vpředu a na okraji, zatímco výstup musí být podstatně menší a co nejvíce ve středu. Takto vypadají výstupní otvory ve skutečnosti.
Jak již zmínil Green, velká výhoda tohoto nosu je v tom, že s ním lze dosáhnout podobné vlastnosti proudění jako s krátkým nosem, ale hlavně podstatně levněji. Absolvovat přední nárazový test je totiž náročná výzva i pro mnohem bohatší týmy. Force India to se svým nosem zvládla už na druhý pokus.
Přední křídlo
Další obrovskou změnou je zcela nové přední křídlo (v horní polovině obrázku), pod kterým je podepsána nová posila z Red Bullu. Je těžké popisovat změny, protože se změnilo úplně všechno. Křídlo je z velké části věrnou kopií Red Bullu, což znamená odklon od vlastní filozofie s prvky Mercedesu.
Na následujícím obrázku je vidět detail bočnice křídla (novější verze nahoře).
Karoserie bočnic a kryt motoru
Kompletní generálkou prošel i motorový prostor a oblast bočnic. Začněme zmenšenou (1) čelní plochou bočnic, k čemuž se přizpůsobila i horní část bočnicového křídla.
Po stranách ochranného oblouku již nenajdeme (2) přívody vzduchu k chladiči hybridního systému. K tomu se ještě dostaneme, ale je nutné podotknout, že všechny změny krytu motoru včetně jeho zeštíhlení, díky čemuž vynikla (3) ploutev, souvisejí s reorganizací chlazení.
Také podle poslední módy byly zvednuty (4) výstupní otvory v zadní části karoserie, aby uvolnily proudění tekoucí vrchem podlahy. Také o nové podlaze ještě bude řeč. Na aktuálním obrázku vidíme, že dvojice (5) svislých stěn před zadním kolem byla sloučena do jedné – tedy přesně naopak jako nedávno u Ferrari.
Jak již bylo avizováno, velká karosářská přestavba byla možná v první řadě díky přestavbě chladicího systému. Chladič hybridního systému, který dosud sídlil nad převodovou skříní, se přesunul do bočnic. „Teď už máme nad převodovou skříní jen chladič převodového oleje. Významně jsme snížili polohu těžiště,“ pochvaloval si Andy Green.
Snížená byla také poloha výfukového potrubí, což jistě také přispělo ke snížení těžiště, ale hlavním záměrem této změny bylo využití výfukových plynů na aerodynamické účely. Proto bylo posledních 10 centimetrů koncovky výfuku natočených vzhůru a na vrchu zadní nárazové struktury přibyl žáruvzdorný materiál.
Ostatní
Dovolte ještě rychlý návrat zpět dopředu. Během testování inovované přední části auta v Rakousku se pod přední částí šasi objevili lopatky s další štěrbinou.
Zmiňovaná nová podlaha má v přední části vylepšené okraje těsně za náběhovou hranou v podobném stylu jako u mnoha dalších aut (naposledy s tímto vylepšením přišlo Ferrari).
Difuzor zakončující podlahu zase dostal pozměněné tvarování (2) okrajů a (3) středové sekce. Samozřejmě nesmí chybět obligátní změna (1) křidélek za zadními brzdovými kanálky.
Změna designu ráfků – a to jen těch zadních – v průběhu sezóny je poměrně netradiční krok a těžko říct, co k tomu Force Indii vedlo. V každém případě v levé části obrázku můžete vidět nové tvarování paprsků zadního ráfku od Motegi Racing.
Kromě ráfků se měnila i samotná geometrie zadní nápravy díky novým kotvícím bodům A-ramen na těhlici.
Foto: Getty Images / Mark Thompson, Clive Rose, Clive Mason, Charles Coates; Pirelli, Force India