Red Bull zahájil spolupráci s Hondou a chce se vrátit na absolutní vrchol. Pomůže mu k tomu RB15?
Po dvanácti letech skončila velmi úspěšná spolupráce Red Bullu a Renaultu. Jejím výsledkem jsou čtyři jezdecké a konstruktérské tituly, 59 vítězství a 60 pole positions.
Red Bull letos začíná psát novou kapitolu svého příběhu, ve které bude Honda hrát roli dodavatele pohonné jednotky.
Honda, ačkoli je stále považována za outsidera, dělá značné pokroky a stahuje náskok ostatních motorářů, kteří se současnou generací motorů začali závodit o sezónu dříve.
Už v polovině minulé sezony byla Honda po stránce výkonnosti na úrovni Renaultu, ale ztráta na Mercedes a Ferrari je stále poměrně výrazná.
Kilowattový deficit bude kompenzovat excelentní aerodynamika. Nové šasi RB15 je evolucí mimořádně zdařilého předchůdce. Red Bull neměl důvod pouštět se do radikálnějších změn, ale pár zajímavých novinek tu přece jen máme.
Díky maskovacímu zbarvení nemusí být některé detaily nového modelu na první pohled evidentní, proto vám tento článek pomůže s jejich dešifrováním.
Přední křídlo, se kterým Red Bull poprvé vyrazil na trať, je stejně jako u konkurence velmi jednoduché. Jakoby to byl první nástřel, se kterým inženýři přijdou, když vezmou loňské křídlo a překreslí ho tak, aby vyhovovalo novým pravidlům.
V těchto dnech si týmy ještě své nejlepší nápady nechávají pro sebe, protože věří, že mohou být jejich konkurenční výhodou.
První dny testů jsou i tak spíše zaměřené na systémové kontroly a ověřování funkčnosti a spolehlivosti elektronických a mechanických komponent. Než začnou týmy s ověřováním aerodynamických řešení, nejprve získají referenční data s prvotními verzemi křídel a dalších částí karoserie a následně je budou jeden po druhém nahrazovat pokročilejšími verzemi a vyhodnocovat zlepšení vůči referenčním hodnotám.
Zajímavější to začíná být v nosové části. Na spodní straně nosového kužele vidíme dvojici otvorů, z nichž nejméně jeden přivádí vzduch do S-potrubí ústícího na vrchu šasi. Právě ústí S-potrubí je velmi netradiční. Nachází se nad ním klapka, která pravděpodobně lokálně sníží tlak, díky čemuž z S-potrubí vytáhne více vzduchu.
Zespodu přední části vyrůstají lopatky, které jsou extra dlouhé, protože na trojici lopatek připevněných k šasi navazuje ještě jedna lopatka vyrůstající z nosového kužele.
Hned za lopatkami už začínají deflektory, na které se z předního křídla přesunula velká míra odpovědnosti za odklon úplavu předních kol od zbytku karoserie.
Kamufláž se snaží zatajit, že tým kolem Adriana Neweyho využil mezeru v pravidlech a i přesto, že letošní změny měly výrazně osekat výšku deflektorů, přední část jeho nových deflektorů stále sahá až do výšky 475 milimetrů nad referenční rovinou.
Podařilo se jim toho dosáhnout díky tomu, že v pravidlech ještě zůstalo pár milimetrů prostoru po bocích šasi, kde omezení výšky deflektorů neplatí. Část deflektorů, která je v tomto prostoru velmi blízko k bokům šasi, tak může být vyšší než zbytek deflektorů.
Bočnice pokračují v trendové filozofii, kterou si Red Bull loni osvojil. Jsou extrémně štíhlé a směrem vzhůru se ještě zužují ke krytu motoru.
Ze zadního pohledu můžeme nabýt lepší představy o tom, jak bočnicím asistují bočnicová křídla. Cílem je dostat co nejvíce vzduchu s co nejvyšší energií přes difuzor.
Do složité soustavy bočnicových křídel zapadají detailně vypracovaná zpětná zrcátka. Ta vypadají, jakoby v první řadě sloužila jako aerodynamický nástroj a až potom jako zrcátka.
Pohledu na zadní část auta dominuje vysoko položená koncovka výfuku. Ačkoliv je mírně zahnutá nahoru, nedá se zcela říci, že cílem Red Bullu bylo napodobit řešení foukaného zadního křídla monopostu Renault RS18.
Důvodem pro takovou pozici koncovky výfuku může být spíše velmi vysoká poloha vnitřních montážních bodů horních A-ramen. Ty se nacházejí až tak vysoko, že dokonce i potrubí obtokového ventilu jsou vedena pod rameny nápravy.
Technické analýzy letošních vozů
