Haas jako první tým uveřejnil snímky svého vozu pro rok 2019. Jedná se sice jen o randery, ale i tak je na nich vidět pár zajímavých věcí.
Haas možná trochu překvapivě odstartoval sérii představení monopostů sezóny 2019.
Vedle toho, jak se v Royal Automobile Club v Londýně stahovala plachta zakrývající loňské auto v nových barvách, tým současně zveřejnil i digitální rendery nového modelu VF-19.
Rendery jsou záměrně na těch nejzajímavějších místech tmavé a důležité detaily pečlivě ukrývají. My jsme si na ně ale přece jen trochu posvítili.
Pokud již máte přečtený náš rozbor změn letošních technických pravidel, tak vás pohled na přední křídlo Haasu nemůže téměř ničím překvapit. Přední křídlo je velmi jednoduché a čisté.
Za zmínku však určitě stojí jeho koncové části. Asi jste si všimli, že z jejich vnitřních stran vyčnívají senzory teploty pneumatik.
Nás ale zaujala spíše podstava koncové části křídla. Ta je netradičně ukončena ještě daleko před odtokovou hranou bočnice křídla. Může jít o nový způsob, jakým se Haas snaží posílit ohýbání proudění do stran, které změny pravidel omezily.
Haas tento rok poprvé zavádí takzvané S-potrubí. Jeho výstupní otvor je vidět na vrchu šasi. S-potrubí pomáhá upravit distribuci vzduchu nad a pod přední částí auta.
Přední brzdové kanálky jsou podle očekávání velmi jednoduché. Při pohledu na obrázky se ale zdá, že něco zajímavého se může odehrávat kolem předních ráfků. Rendery však mohou trochu klamat, proto nebudeme předbíhat a blíže se na ně podíváme v Barceloně, kdy budeme mít k dispozici obrázky skutečného auta.
V oblasti bočnic zůstává Haas věrný konceptu s níže položenými bočními nárazovými strukturami, který zavedlo a zpopularizovalo Ferrari.
Bočnicová křídla jsou opět velmi podobná loňským, ale pro změnu jsou stlačená více k podlaze, což je způsobeno snížením maximální výšky deflektorů o 125 milimetrů.
V této nové pozici zároveň mohou pomoci lépe utěsňovat okraje podlahy. Ty jsou nyní po změnách pravidel více vystaveny škodlivým účinkům úplavu kolem předních kol.
Po stranách kokpitu se ještě podařilo zachovat lopatky, i když ve velmi osekané podobě. V souladu s novými pravidly definujícími oblast deflektorů již nesmí zasahovat více do šířky.
Zpětná zrcátka jsou vysunutá daleko do stran a jsou upevněna jedním držákem k šasi a druhým k bočnici.
Po delší době se na vrchol krytu motoru těsně za T-kameru vrátilo airboxové křídlo (žlutá). Účelem tohoto křidélka je tvorba vírů interagujících s prouděním v okolí zadního křídla.
Haas si vzal i špetku inspirace od Mercedesu. Osvojil si jeho elegantní řešení výstupu horkého vzduchu z bočnic integrované přímo do krytu svatozáře (červená).
Mírně se změnila geometrie horních ramen zadní nápravy, aby mohl být maximalizován jejich aerodynamický účinek. Vnější kotevní bod, kterým se rameno připevňuje k závěsu kola, se nyní nachází mimořádně vysoko.
Koncové části zadního křídla se v oblasti přechodu mezi širokou a zúženou částí nově po pár centimetrech za náběhovou hranou rozdělují na sérii svislých lopatek.
Ferrari už loni v Německu testovalo uspořádání koncovek výfuků na výšku a Haas si ho letos osvojil. Dvojice koncovek potrubí obtokového ventilu (žlutá) tedy není ani pod hlavní koncovkou výfukového potrubí (červená), ani po jejích bocích, jak bývá zvykem, ale nad ní a ještě k tomu je jedna z dvojice koncovek položena nad druhou.
Výhody takového řešení mohou být trojí. V první řadě kvůli tomu, že nová pravidla zvětšila vzdálenost mezi zadním křídlem a difuzorem, výfuky v takovém uspořádání mohou zlepšit narušenou interakci mezi křídlem a difuzorem. S tím souvisí možnost využít proud spalin na foukání zadního křídla. A konečně, za takovým uspořádáním výfuků můžeme vidět i snahu o zeštíhlení krytu motoru. Naopak nevýhodou tohoto řešení může být zvýšení polohy těžiště.