I když to může zdánlivě vypadat tak, že se toho přes zimu mnoho nezměnilo, nenechte se zmýlit prvním dojmem. Nový Mercedes-AMG W11 má v záloze připraveno několik zajímavých řešení, které ho mají udržet na čele před sílící konkurencí.
Po zkušenosti s představením loňského modelu, kdy nám Mercedes ukázal prakticky úplně jiné auto než to, se kterým pak vstoupil do sezóny, bychom nyní mohli být trochu skeptičtí, ale technický ředitel James Allison nás ujistil, že tento rok by se to už opakovat nemělo.
Obligátní balík vylepšení, zavedený během druhého týdne předsezónních testů, ještě samozřejmě přijde, na tom není nic zvláštního, ale očekáváme spíše malý facelift, než kompletní redesign celé karoserie.
Téměř s jistotou se v příštích týdnech změní tvář monopostu – tedy jeho přední křídlo a nosová část. Obě jsou totiž zděděné od předchůdce W10.
Už loni Mercedes jakoby začal upouštět od filozofie předního křídla zatíženého rovnoměrně po celé šířce, když postupně snižoval náběhové úhly křídlových profilů na vnějším konci křídla.
Přiblížil se tím k designu, který skupina týmů v čele s Ferrari využívá na odklon úplavu předních kol pryč od karoserie (angl. outwash). Tím, že křídlo je výrazně více zatížené na vnitřní než na vnější straně, velká část proudění teče cestou menšího odporu směrem ven do stran kolem předních kol a strhává s sebou i okolní špinavý vzduch.
Ze zákulisí prvních zkušebních (shakedown) kol nového W11 pronikl i tento zajímavý záběr. Všimněte si, že namísto Pitotovy trubice je na nose těsně pod číslem 77 namontovaná GoPro kamera a přední křídlo je polepené nálepkami se šachovnicovým vzorem na místech, která mají tendenci se pod aerodynamickým zatížením ohýbat.
Týmy se, samozřejmě v mezích pravidel, snaží všemi dostupnými prostředky, včetně takzvané aeroelasticity, přiblížit přední křídlo co nejvíce k povrchu tratě, protože tak z něj mohou využitím přísavného účinku (angl. ground effect) vytěžit více přítlačné síly.
Faktem je, že toto je zcela běžná metoda ověřování aeroelastických vlastností nového předního křídla, kterou lze vidět v praxi i během volných tréninků. O to podivnější je vidět takto testovat křídlo, jehož design je starý několik měsíců. Že by navenek staré křídlo bylo vyrobeno z nových kompozitních materiálů, či využitím nových výrobních postupů?
Z předního pohledu je také vidět, že Mercedes zůstává věrný osvědčené geometrii přední nápravy s vysoce položeným horním A-ramenem a značně vyoseným vnějším montážním bodem tlačné vzpěry (angl. push-rod).
Na druhé straně, změnily se vstupní otvory předních brzdových kanálků, což souvisí s další změnou, kterou naznačil i James Allison.
„Vpředu jsme si osvojili strukturálně komplexnější těhlice a ráfky kol, abychom získali celkově výkonnější konstrukci,“ řekl Allison.
Toto trochu tajemné a nekonkrétní vyjádření můžeme číst tak, že Mercedes investoval mnoho úsilí do zefektivnění „foukaných ráfků“.
Všechny top týmy si touto cestou pomáhají dosáhnout outwash jaký předtím dosahovaly pomocí předního křídla. Jelikož jeho vývoj je od roku 2019 zásadně limitován a zároveň jsou zakázány „foukané matice“, pozornost vývojářů se přesunula na vedení vzduchu kolem paprsků ráfku.
Bohužel, zatím nemáme možnost ocenit nový propracovanější design předních těhlic, na které je Allison tak pyšný, ale zase můžeme vidět alespoň vylepšené ráfky předních kol.
Novinkou je přidání obruče (zvýrazněná červenou barvou na obrázku výše), která kýžený aerodynamicky efekt „„foukaných ráfků“ ještě více umocní.
Klíčovou změnou pro Mercedes je osvojení si konceptu vstupního otvoru bočnice umístěného nad nízko položenou boční nárazovou strukturu. S tímto konceptem přišel už v roce 2017 tým Ferrari a od té doby si ho osvojily všechny týmy s výjimkou Mercedesu.
Pokud nás však sledujete pozorně, tato zpráva vás nijak nepřekvapí, protože jsme o ní psali už dříve.
Navíc pod hlavním vstupním otvorem (1) bočnice najdeme ještě jeden menší otvor (2). V daném místě jsou uloženy různé elektronické komponenty, takže bude určitě sloužit jako přívod vzduchu na jejich ochlazování.
Předchozí model trpěl ve velkých vedrech. Ukázalo se, že systém chlazení hybridní pohonné jednotky byl nedostatečný. Proto je trochu paradoxní, že nový monopost má ještě štíhlejší bočnice.
James Allison však tvrdí, že celková plocha chladičů se zvětšila. Z toho vyplývá, že inženýrům se podařilo součástky pod kapotou lépe uspořádat a těsněji je obtáhnout karoserií.
Kromě toho podali pomocnou ruku i motoráři z Brixworthu, kteří přizpůsobili motor na vyšší pracovní teplotu, takže nároky na chlazení jsou o něco nižší než před rokem.
Pro nový model si Mercedes připravil i vylepšení zadní nápravy. „V zadní části vozu jsme si zvolili odvážné uspořádání nápravy, abychom si vytvořili příležitost pro aerodynamický vývoj,“ říká Allison.
Má tím na mysli spodní A-rameno zadní nápravy (červená) a zadní spojovací tyč (žlutá). Na obrázku výše máme vlevo pohled na prvky zavěšení levého zadního kola nového modelu W11 a vpravo stejný pohled na předchůdce. Je evidentní, že dva zmíněné prvky zavěšení jsou uspořádány jinak.
Doposud Mercedes konstruoval spodní A-rameno a spojovací tyč zadní nápravy jako jeden celek ve tvaru písmene „Z“, jehož středem prochází hnací poloosa (viz obrázek výše).
Nově se spojovací tyč od A-ramena oddělila a posunula nahoru. Rovněž i tvar spodního A-ramene je zcela jiný. Motivací k takovému kaskádovitému uspořádání prvků zavěšení je snaha zlepšit proudění nad difuzorem.
Technické analýzy letošních vozů
