U týmu Scuderia Praha funguje osvědčený model, který je běžný pro celou řadu týmů na scéně sportovních vozů a vytrvalostních závodů - s jedním amatérem, tak zvaným „gentleman driverem“, který finančně zajišťuje celý závodní program, se za volantem střídají (minimálně) dva profesionálové.
V případě pražské stáje roli „gentleman drivera“ zastává byznysmen Jiří Písařík, se kterým se ve Ferrari 488 GT3 střídají Matteo Malucelli a Josef Král. A tato trojice dohromady funguje velmi dobře.
Král, Písařík a Malucelli vyhráli v evropské části šampionátu 24H Series čtyři závody z pěti a mohli oslavit zisk mistrovského titulu. Kromě evropských závodů získal tým Scuderia Praha také třetí místo v lednové prestižní čtyřiadvacetihodinovce v Dubaji a na konci července se zúčastnil také slavné čtyřiadvacetihodinovky ve Spa, která spadá do šampionátů Blancpain GT a Intercontinental GT Challegne.
Sezónu 2019 oficiálně završilo příjemné setkání s vybranými novináři v pražském showroomu, kde byly kromě závodního vozu k vidění i získané trofeje. Po tiskové konferenci odpovídal Josef Král také na dotazy webu F1sport, se kterým jsme kromě úspěchů s pražským týmem probrali také končící sezónu formule 1 a plány do budoucna. Objeví se jednou Scuderia Praha v Le Mans?
Sezóna 2019 s týmem Scuderia Praha byla pro vás zatím tou nejúspěšnější, souhlasíte?
Je to tak, i když i předchozí sezóny mohly být velmi dobré, neměli jsme v nich ale takové štěstí. I díky tomu, jak je nastavený bodový systém ve 24H Series, tak jsme letošní sezónu vyhráli o pouhý jeden bod, i když jsme vyhráli čtyři z pěti závodů. I v předchozích sezónách jsme měli na zisk titulu, ale právě kvůli tomu, jak je to nastavené, to nakonec nedopadlo. Letos už však konečně ano a řekl bych, že to začalo závodem v Dubaji, kde jsme získali celkové třetí místo, což byl velký úspěch. Jsme jediní Češi, kteří se kdy s vozem GT3 v Dubaji dostali na stupně vítězů, což je velmi pozitivní. V následujícím průběhu sezóny jsme vyhráli všechno, co šlo, vyjma Barcelony, kde to už bohužel nedopadlo. I tak ale kluci odvedli absolutně skvělou práci.
Čtyřiadvacetihodinový závod v Dubaji patří k nejnáročnějším závodům roku, protože v něm mnohdy startuje téměř sto vozů a všichni se musí vypořádat s dlouhou tmou. Je to i pro vás nejtěžší závod, který absolvujete?
Je to určitě srovnatelné se čtyřiadvacetihodinovkou ve Spa. Tma paradoxně zas není takovým problémem, na to si člověk zvykne a za tmy i za světla se zajíždějí stejné časy. Pro spoustu účastníků je Dubaj náročný především kvůli velkému množství amatérů, kteří tam startují jen proto, aby si mohli říct, že dokončili dubajskou čtyřiadvacetihodinovku. Pilot musí hlavně v noci hodně předvídat, protože zkrátka nikdy nevíte, co udělá auto před vámi. Z tohoto pohledu je to velmi těžké. Ve čtyřiadvacetihodinovce ve Spa, která patří do šampionátu Blancpain GT (a také do Intercontinental GT Challenge; pozn. red.), jedou pouze vozy GT3 a většinou profesionální posádky, takže zde chybí ten nebezpečný faktor nečekaného chování. V Dubaji se vám ale může stát, že někdo začne brzdit dvě stě metrů před zatáčkou.
Dubaj je o to extrémnější, že na trati potkáváte kromě vozů TCR třeba i „cupové“ Renaulty Clio. Navíc podle hlasů některých profesionálních pilotů GT3 někteří „gentleman drivers“ příliš nezvládají silné speciály a tím pádem se i „gétéčko“ může změnit v „traffic“. Souhlasíte s tímto pohledem?
Je to pravda. Problémem může být i „cupové“ Porsche, které má rovince skoro stejnou maximální rychlost jako vůz GT3, v zatáčkách však nezkušení jezdci doplácejí na horší aerodynamiku a pokud neumějí regulovat plyn, tak se neustále roztáčejí na trati.
Z Dubaje jste s týmem plynule přešli do evropské části sezóny, získali jste čtyři vítězství v řadě a ve čtyřiadvacetihodinovce v Portimau jste dokonce završili vítězný hattrick. Který z triumfů týmu Scuderia Praha v sezóně 2019 se rodil nejobtížnější cestou?
Všechny závody byly těžké. Když se nad tím ale zamyslím, tak bych řekl, že po fyzické stránce je nejtěžší Portimao. Tam je to masakr. Je tam velké horko a i když tam bývá vzhledem k vzdálenosti od středu Evropy méně aut, tak ten závod je kvůli teplu a kopcovitému profilu okruhu jeden z nejnáročnějších vůbec. Je to velká makačka a během posledních šesti hodin se už dohadujeme o tom, kdo vůbec půjde do auta.
Trochu jsme nakousli nutnost fyzické přípravy. Popsal byste nám, jakým způsobem pracujete na fyzičce? Je základem posilovna, nebo spíše kolo či běh?
Tréninkové návyky mám už z formulí, takže se snažím udržovat, i když už teď mám o deset kilogramů více než v monopostech. Denně běhám deset až patnáct kilometrů, k tomu přidávám posilovnu. Každý den jsem v zápřahu. Před dlouhými závody musí člověk upravit i stravu a dostávat do sebe více minerálů, aby se méně odvodňoval. Jirka nám po čtyřiadvacetihodinovce v Barceloně ani nedošel na stupně vítězů, a to i přes to, že je „ironman“ (Písařík se věnuje dlouhým triatlonovým závodům; pozn. red.) a je z nás všech v nejlepší formě. Takže na stupních vítězů jsme stáli s Matteem (Malucellim) sami dva. Fyzicky je to strašně náročné. Matteo si z toho dělá srandu, ale sportovat se musí. My dva máme výhodu v tom, že se v autě dokážeme po dlouhých letech v závodech určitým způsobem uvolnit a najít si příjemnou polohu, Jirka ale zůstává v mnohem větším stresu z nedostatku zkušeností, bojuje s tím a tím pádem je to pro něj náročnější.
Aktuálně bojujete s rýmou, jaké by to pro vás teď bylo, když byste musel sednout za volant?
Když sednete do auta, tak tyto věci úplně vymažete. Dá se to zvládnout. Třeba ve Spa mi také nebylo úplně dobře, ale adrenalin všechny rušivé vjemy vymazal.
Vyhráli jste dvanáctihodinovku v Mugellu s vozem Ferrari na jeho domácí italské půdě. Jaký to tam mělo ohlas?
Bylo to super. V Mugellu jsme měli přímo od Ferrari k dispozici velkou podporu, automobilka nám poslala i své členy PR týmu. Mugello je navíc trať, kterou Ferrari vlastní, o to více chtěli tlačit náš úspěch do světa. Pochopitelně i fanouškovská kulisa tam bývá mnohem lepší, protože Italové jsou hodně zaměřeni na vozy Ferrari, takže se shlukují kolem nás a fandí nám.
Poznávají vás fanoušci na závodech?
Ano a v tom mám výhodu ve své formulové minulosti. Lidé za mnou chodí se starými fotkami, včetně fotek z mého testování formule 1 a chtějí podpis.
Přejděme k závěru letošní sezóny v Barceloně. Byli jste velmi blízko zisku titulu, ale postihly vás technické problémy. Přišly na vás myšlenky, že byste titul ještě mohli ztratit? Bylo to hodně stresující?
Bylo. Když se nám rozbilo auto, tak za volantem seděl Jirka. Dlouho se nám nedařilo přijít na to, co s autem je. Po nějaké době jsme se vystřídali a místo Jirky jsem šel do kokpitu já. Několikrát jsem vyjel a postupně jsme zkoušeli resetovat všechny systémy, nakonec se ale mechanici museli uchýlit k výměně celé poškozené části. Já jsem u toho celou dobu seděl v autě a doufal, že vyjedeme zpět na trať, protože jsme potřebovali být klasifikováni ve výsledcích. Věděli jsme, že když nevyjedeme, tak nezískáme titul a pro klasifikaci jsme potřebovali ještě dvě hodiny na trati. Podle pravidel totiž musíme mít odjeto alespoň 60 % procent závodu a nás problémy postihly o půlnoci. Proto jsme se zaměřili na odstranění závady a odepsali dobrý výsledek. Říkali jsme si jen, abychom to nějak dokroužili a zajistili si kýžený titul.
Mrzí vás, že se příští rok nevrátí 24H Series do Brna?
Určitě ano, vždy je fajn závodit před domácím publikem. Já osobně mám navíc brněnský okruh velmi rád. Ale uvidíme, třeba se tento šampionát do Brna zase vrátí v roce následujícím. Bohužel problémem jsou také stížnosti lidí z okolí. Po čtyřiadvacetihodinovce přišlo obrovské množství stížností, pro okolí to by nepřekonatelný problém, takže by se mohla možná vrátit alespoň dvanáctihodinovka. Ale je to škoda, protože mezinárodních závodů máme v Česku málo, i když máme dva pěkné okruhy.
Nabízela se možnost zúčastnit se také posledního závodu „mezikontinentální“ sezóny 24H Series, kterým bude čtyřiadvacetihodinovka v Austinu. Uvažovali jste v týmu o startu v USA?
Uvažovali jsme o tom. Problém je ale s naší závodní technikou. Auto jsme dostali zpět z Maranella až před dvěma týdny a stále tam navíc mají náš motor, který prochází celkovou repasí. Tohle je vše důsledkem našich potíží v Barceloně, díky kterým pravděpodobně nestihneme ani další ročník závodu v Dubaji příští rok v lednu. Do Dubaje bychom mohli pochopitelně vzít náš starší vůz, ale riskovali bychom, že budeme cestovat takovou dálku, abychom nakonec odstoupili kvůli závadě na součástce za čtyři eura.
Pokud to shrneme, tak za sebou máte fantastickou sezónu. Půjde vůbec letošní rok ještě v budoucnu přetrumfovat?
Letos jsme konečně získali vytoužený titul, takže bychom něco podobného mohli zopakovat. Druhá možnost je posunout se někam dál. V tom ale vše záleží na Jirkovi. Bude důležité, jaké budou jeho cíle a mety a co pro další rozvoj bude ochoten obětovat. Není to pochopitelně jen o penězích, ale také o osobním čase, kterého má Jirka málo. Pokud by se chtěl Jirka posunout do jiného šampionátu, tak by to i pro mě znamenalo množství příprav a učení, které bych s ním musel absolvovat. To by samozřejmě zabralo hodně času.
Myslím si, že v příštím roce nás čeká taková neutrální sezóna, během které se budeme rozhodovat, kam zamíříme dál. Může to nabrat směr Le Mans a mistrovství světa ve vytrvalostních závodech FIA WEC, které by určitě dávalo smysl. Ve třídě LMGTE – AM je letos šest opravdu rychlých vozů, které by pro nás představovaly potenciální konkurenci. Věříme, že bychom dokázali porážet na příklad Ferrari, v jehož posádce je i Giancarlo Fisichella (Ferrari 488 GTE Evo #54 týmu AF Corse, posádka Giancarlo Fisichella / Francesco Castellacci / Thomas Flohr; pozn. red.).
V LMGTE – AM ve WEC jsou hodně rychlí na příklad junioři Porsche Thomas Preining nebo Matteo Cairoli…
To ano, ale velkou roli v závodech hrají „gentleman drivers“, kteří musejí strávit určitý čas za volantem. Tím se rychlost jednotlivých vozů hodně srovnává a my věříme, že v rámci GT3 jsme jedno z nejrychlejších Ferrari. Pro WEC bychom ho museli přestavět na specifikaci GTE, ale to by nebyl zase takový problém.
Od vašich závodních úspěchů se přesuňme ke končící sezóně formule 1, kterou jste opět strávil za televizním mikrofonem. Jak byste zhodnotil rok 2019 v „královně motorsportu“?
Myslím si, že to byla velmi pěkná sezóna. Spousta lidí si stále stěžuje, že se málo závodí, já bych ale řekl, že letošní rok nabídl pěkný mix. Bylo to určitě lepší než roky předcházející, kdy jsme stále na čele sledovali Mercedes a jiný tým dokázal vyhrát pouze v případě výpadku „stříbrných šípů“. Teď ale pozorujeme, jak se na špici dostávají také týmy Ferrari a Red Bull. Navíc střed pole byl krásně vyrovnaný a plný soubojů, které podle mě byly perfektní.
Další titul Mercedesu byl ukázkou toho, že dělají všechno nejlépe a všechno dobře. Nikdo proti nim nemůže použít jediné křivé slovo, protože jejich práce za tím vším je zkrátka vidět.
Po dlouhé době bylo k titulu minimálně po technické stránce nejblíže Ferrari, nakonec si to ale prohráli tím, jak k celé sezóně přistoupili. Pozorovat jejich progres ale bylo velmi pozitivní.
Lewis Hamilton získal šestý titul mistra světa. Kam byste ho zařadil v porovnání s těmi pěti předcházejícími?
To je těžké, protože každý z nich byl něčím specifický. V určité době se Hamilton musel vypořádávat třeba s Rosbergem, který mu dokázal konkurovat, jindy zase musel Lewis bojovat s problémy technického rázu. On sám řekl, že právě ten poslední titul byl pro něj ten nejtěžší s ohledem na to, jak na Mercedes tlačilo Ferrari a také po emocionální stránce po smrti Nikiho Laudy. Zkraje sezóny se dokonce mohlo zdát, že Ferrari bude lepší než „stříbrné šípy“. Já osobně bych Hamiltonův poslední titul řadil mezi ty složitější. Opět to ale zvládl.
Mohlo být letos Ferrari Mercedesu větším soupeřem? Třeba kdyby lépe zvládlo „zkorigovat“ vztah mezi oběma jezdci?
To byl prvotní problém. Kdyby situaci se svými piloty lépe zvládli, tak ze sezóny určitě mohli vytěžit víc. Samotný vůz Ferrari zkraje sezóny nevypadal jako nejrychlejší, v Bahrajnu se však ukázalo, že rychlost má. Ve Ferrari se však od toho nedokázali odrazit. Vývoj mohl vypadat jinak a i vývojáři by si více věřili. Místo toho ale začali přemýšlet o tom, zda – li vůbec zvolili správnou filozofii. Nevěděli, jestli se mají vydat nastolenou cestou, a to je strašně zbrzdilo.
Letošní sezóna byla podle mého pro Ferrari klíčová, jejich auto vážně mělo na zisk titulu, pro to ale potřebovali, aby jim vše vycházelo podle plánu. Na „kdyby“ se ale nehraje a nakonec to byl Mercedes, který se radoval díky tomu, že nemění zavedené procesy, díky čemuž uvnitř týmu vše funguje tak, jak má.
Pokud ale někdo Hamiltona a Mercedes sesadí, bude to právě Ferrari?
Není žádný jiný kandidát. Mohl by se do toho souboje zapojit i Red Bull, ale i oni k tomu mají stále hodně daleko.
Může Mercedes příští rok v boji o další tituly prohrát?
Upřímně? Myslím si, že Mercedes nebude poražen ještě během nadcházejících čtyř let. Pak bude mít Hamilton deset titulů a odejde.
Jak nyní hodnotíte Sebastiana Vettela? Přijde ještě jeho čas, nebo již má nejlepší část své kariéry za sebou?
Já si myslím, že Ferrari je na Vettelovi závislé. Ze začátku si to možná neuvědomovali, ale teď jim čím dál tím víc dochází, že Vettela potřebují, protože seberychlejší a sebedrzejší Charles Leclerc není tím lídrem, který drží tým pohromadě. To je pro Ferrari zásadní, protože je to italský tým, pro který je klíčová soudržnost a motivace. V tom se na příklad liší od Mercedesu, který potřebuje „jenom“ někoho, kdo prostě zajede výsledky.
Troufnul byste si predikovat průběh sezóny 2020 z hlediska vývoje? Budou se jednotlivé týmy více soustředit na stavbu vozu pro rok 2021 a upozaďovat sezónní vývoj?
Mám obavu, že nová pravidla nepřinesou žádné výrazné změny. Budeme si z toho dělat trochu legraci se Števem Eiselem v příštím dílu Eiskingu. Máme nová pravidla, která v různých počítačových modelech vypadají rádoby hezky, ale lidé posuzují pouze design na jednom uveřejněném obrázku, který přitom není nijak zásadní.
Souhlasím s vámi, je to tak trochu Potěmkinova vesnice…
Absolutně! Naprostá. Pročítal jsem si technická pravidla, která jsou hodně svazující a direktivní. Na druhou stranu i tak nabízejí hodně prostoru pro to, aby si silné týmy opět vydobyly svůj náskok před týmy ze středu pole, a to je prostě špatně. A nějaké finanční stropy? To je výsměch! Proto si myslím, že nadcházející sezóny s novými pravidly nepřinesou žádné změny v rozložení sil ve startovním poli.
S nadsázkou řečeno, ale spolu s finančním stropem se také publikoval desetistránkový dokument shrnující vše, co se do něj nebude počítat…
Ano, ale hlavně ta stanovená maximální suma je nesmysl. Vždyť je to částka, na kterou některé týmy za sezónu nedosáhnou ani bez rozpočtového stropu a zůstávají daleko pod ní.
Mluvili jsme o týmech ze středu pole, takže se musím zeptat: z vašeho pohledu se o nejmilejší překvapení a největší zklamání v roce 2019 postaraly jaké týmy? A troufl byste si predikovat rozložení sil ve středu pole po příští sezónu?
Nejmilejším překvapením byl McLaren, zklamáním je Alfa Romeo, která měla velmi dobrý nástup, ale nakonec to nedopadlo dobře. Na jednu stranu ale klesající formu Alfy chápu, protože tým (Sauber) se taky musel soustředit na stabilizaci financí a celého fungování po příchodu italské značky. Věřím ale, že u Alfy nebude příští rok špatný.
Pak tu máme Renault, a to je strašný příběh o automobilce, která má neomezené možnosti a finance, ale kvůli jednomu jedinému člověku se jí nedaří. Tím člověkem je Cyril Abiteboul. Kdykoliv Abiteboul někde působil, tak to nedopadlo dobře a týmům vždy ubližoval. Je to hrozná škoda, protože kromě něho jsou v Renaultu lidé, kteří jsou šikovní a měli by na to dostat tým na čelo. Kvůli ješitnosti a egoismu Abiteboula na čele ale nejsou.
No a pak je tu ještě Williams, a to je pochopitelně velký průšvih…
Pozitivním signálem pro Renault by ale mohl být příchod Pata Frye. Dává tím Renault najevo, že to ve formuli 1 nechce zabalit?
Říkal jsem si totéž. Opravdu to vypadá, že by mohli pokračovat. I když je paradoxně pravdou, že Renault je jediný tým, který má podepsanou smlouvu od roku 2021. Na stranu druhou v motorsportu jsme již mnohokrát zažili, že se podepsali nové smlouvy, pak se ale automobilka rozhodla skončit a byl konec.
Na závěr na osobnější notu, jaký je jezdecký sen Josefa Krále na poli sportovních vozů a vytrvalostních závodů?
Na závody se již dívám jinak, nejsem tak extrémně ambiciózní, jak jsem býval. Ještě ve formulích jsem měl sen svést se ve formuli 1 a jednou se třeba stát mistrem světa F1, což už se mi teď asi nepodaří (směje se). To byl můj prvotní plán a naštěstí se mi splnilo aspoň to, že jsem se s formulí 1 svezl.
Dnes už se závoděním hodně bavím a užívám si to. „Gétéčka“ jsou zase jiná disciplína a ve dlouhých závodech mám jiné vnímání jízdy, týmu a emocí.
Meta, na kterou všichni cílí, je Le Mans. Sice jsem si dříve říkal, že to není to „nejvíc“, co bych chtěl v životě absolvovat, rozhodně bych tam ale chtěl startovat a věřím tomu, že pokud se tam jednou postavíme na start, tak náš výsledek nebude špatný.
Pak by mě zajímali další dílčí závody, třeba 24 hodin v Daytoně.
Pro Daytonu byste ani nemuseli přestavovat auto z GT3 na GTE, protože ve třídě GTD jezdí v IMSA právě vozy GT3…
No ještě k tomu! Lákala by mě i Laguna Seca, která je taky v kalendáři IMSA WSC.
Vzhledem k vašim úspěchům na poli GT se musím ještě zeptat, jestli jste dostal třeba i nějaké jiné nabídky na příklad z Blancpain GT nebo z prototypů?
Nabídky z prototypů jsem měl ještě před angažmá u Scuderia Praha, tou dobou jsem byl ale hodně zhrzený politikou v motorsportu a dva roky jsem vůbec nezávodil. Až poté mě Ivo Horn a bývalý manažer týmu Scuderia Praha Jiří Rozkošný přemluvili k závodění u nich. S vozy GT jsem přitom nikdy před tím nezávodil, nakonec to ale šlo a začalo mě to bavit. Ty předchozí nabídky jsem nechal být a začal jsem tady, abych se vše naučil. Teď jsem spokojený a nehledám nic jiného.
Foto: Petr Frýba, Jiří Linhart, Jiří Šlégl, Martin Straka