Seriál technických analýz letošních vozů formule 1 zakončujeme třemi posledními týmy. Přečtěte si o Lotusu E23, Sauberu C34 a Toro Rosso STR10.
Kapitoly článku:
Nedávná historie je důkazem toho, že Lotus se svými netradičními experimenty (ať se v aerodynamickém tunelu jeví jakkoli výhodné) obvykle nepochodí. Připomeňme sezónu 2011 a výfuky pod přední částí bočnic. Po tomto fiasku následovaly dvě úspěšné sezony s relativně konzervativními auty a v roce 2014 další divoký pokus s asymetrickou karoserií v přední i zadní části vozu. Určitě netřeba připomínat jak to znovu dopadlo, ale dnes se píše rok 2015, monopost z Enstone poprvé od roku 1994 nepohání agregát Renaultu a jeho šasi je prozatím zcela konvenční.
Prvním dobrým znamením by mohla být skutečnost, že na designu nosní části se inženýři Lotusu shodli s Mercedesem.
S přechodem od Renaultu k Mercedesu souvisí nové rozložení vstupních otvorů v okolí ochranného oblouku. Dvojice přídavných kanálků po stranách klasického airboxu vede až k chladiči oleje uloženému nad převodovou skříní. Lotus toto řešení testoval už loni v Německu.
Nejmenší vstupní otvor za hlavou jezdce běžně slouží k chlazení elektronických komponentů ležících v motorovém prostoru.
„Pokud jde o zavěšení kol, v loňském roce jsme dostali ránu, když bylo v polovině sezony zakázané propojení předního a zadního zavěšení. Zavěšení u E23 je navrženo speciálně podle nových pravidel, takže jsme se nesnažili upravovat systém původně určený na fungování jiným způsobem,“ přiznal technický ředitel Nick Chester.
Změny v konstrukci náprav jsou nejviditelnější vpředu, kde se kvůli novému uspořádání vnitřních komponent zavěšení musela přesunout převodovka řízení i se spojovacími tyčemi až do výše horního A-ramena.
Foto: Pirelli
