Čtyřletou hegemonii Red Bullu loni přerušila ještě drtivější dominance stříbrných šípů Mercedesu. Red Bull to přimělo přehodnotit přístup k designu auta.
„Pokud můžete předpokládat, že stojíte na startu vpředu a můžete jezdit své závody vpředu, pak si nastavujete poměr přítlaku a odporu dost odlišně. Přítlak je důležitější než maximální rychlost, protože nemusíte nikoho předbíhat. Volíte si možnost, která přináší nejlepší čas na kolo. V loňském roce nám to už ale takhle nefungovalo, protože jsme nedokázali ovládnout závod z čela,“ přiznal Adrian Newey.
Nová sezóna znamená nové příležitosti a nutno dodat, že Red Bull začal opět trochu netradičně. Ani letos nezůstal pověsti nekonvenčního týmu nic dlužen a zaujal novým monopostem kompletně zahaleným do kamufláže.
Podívejme se tedy blíže na některé detaily RB11, které měly zůstat skryty.
O nosových kuželích jsme už většinu praktických informací shrnuli v předchozích analýzách Mercedesu, Ferrari a McLarenu. Red Bull ale přece jen přišel s něčím mírně odlišným, když přední nárazovou strukturu podobnou té u Mercedesu doplnil o doširoka rozevřené nosníky předního křídla.
Nosníky spolupracují při usměrňování klíčových víření vznikajících v těchto místech s jinými částmi karoserie dále po proudu. Jejich absence a absence předního křídla nám umožňují lepší pohled na geometrii přední nárazové struktury.
Pravidla dnes velmi přísné definují rozměry prvních 150 milimetrů špičky, čímž značně omezují kreativitu v této oblasti. Dá se proto očekávat, že týmy začnou postupně konvergovat k témuž ideálnímu řešení nosní části.
Je vidět, že nos si nadále zachovává řešení známé jako „S-potrubí“, které zavedl v roce 2012 tým Sauber.
Na obrázku výše si lze všimnout části vstupního otvoru, kterým se do potrubí přivádí vzduch, a na následujícím obrázku zase výstup...
Pravidla přidávání otvorů do nosového kužele neumožňují, ale dávají výjimku jednomu otvoru určenému na chlazení kokpitu. Přívod vzduchu do „S-potrubí“ takříkajíc zneužívá tuto možnost a vzduch ze spodní strany nosu vypouští ne do kokpitu, ale na vrch šasi, díky čemuž pomáhá omezit nárůst mezní vrstvy na tomto povrchu.
Ani koncept „foukané matice“ není žádnou novinkou, nicméně tento obrázek pěkně ilustruje princip fungování tohoto stále populárnějšího řešení.
Vstupní otvor, který je normálně vstupním otvorem systému chlazení brzd, je rozdělen na dvě základní části: (1) část určenou pro samotné chlazení brzd (později se dělí na několik kanálků přivádějících vzduch k jednotlivým brzdovým komponentům) a (2) kanálek, který přivádí vzduch do čepu kola, z něhož následně ústí otvorem uprostřed matice kola.
Řešení v kombinaci s účinkem předního křídla zefektivňuje jeho roli při odklonu zvířeného proudění předních kol od zbytku auta.
Ze zadního pohledu vyniká, jak velmi hluboké je podseknutí přední části bočnic. Naznačuje přitom, že Red Bull si zachoval podobné rozvržení chlazení jako před rokem s chladiči uloženými vysoko nad podlahou pod minimálním sklonem.
Přestože motory Renaultu mají ze všech nejvyšší nároky na chlazení a zvláště citlivé jsou na teplotu plnicího vzduchu, nový RB11 má jednu z nejštíhlejší karosérií – srovnatelně minimalistickou jako McLaren MP4-30.
Přívod vzduchu za hlavou jezdce meziročně výrazně narostl. Proudění vstupující pod karoserii tímto otvorem pomáhá chladit elektronické a hybridní systémy.
Koncové části zadního křídla kombinují znaky typické pro Red Bull s prvky odpozorovanými u Mercedesu. Namísto velkého počtu svislých lopatek je ve spodní části bočnic křídla nově jen dvojice mohutnějších lopatek. Ty pomáhají proudění opouštějícímu difuzor s expanzí do stran.
S touto změnou pravděpodobně souvisí i vylepšení difuzoru, který je až na okraje v zásadě shodný s poslední loňskou verzí. Horní rohy na ústí difuzoru byly vytaženy o něco výše, takže difuzor nyní zabírá prakticky veškerý prostor, který pro něj pravidla vymezují.
Aerodynamika je tradičně nejsilnější zbraní Red Bullu, ale v boji proti Mercedesu to nestačí. Renault se loni netajil deseti procentním výkonnostním deficitem na straně spalovacího motoru ve srovnání s Mercedesem. Red Bull si uvědomuje vážnost situace a rozhodl se ztrátu co nejdříve smazat.
Z Red Bullu se konečně stal tovární tým Renaultu, seznam zákaznických týmů se omezil pouze na Toro Rosso a k vývoji se kromě motorářů z Viry-Châtillon a samozřejmě ze samotného Red Bull Technology připojil také Mario Illien, spoluzakladatel továrny dnes známé jako Mercedes-Benz High Performance Powertrains .
Zatímco Renault se soustředí na vlastní program a Red Bull pomáhá s hybridní částí pohonné jednotky, Illien vede v rakouském výzkumném institutu AVL druhý zcela nezávislý projekt zaměřený na vývoj spalovacího motoru. Ten má řešit známé nedostatky z minulé sezóny.
„Hlavní problém, se kterým jsme se museli vypořádat, má vliv na spalovací motor a přímé vstřikování paliva. Jde o detonační spalování, které nás trápilo v roce 2014 a před novou sezónou na tom pracujeme. To je také jeden z důvodů, proč jsme kontaktovali Ilmor. Svěřili jsme inženýrům Maria Illiena projektovou studii, týkající se spalovacího motoru. Cílem je najít průnik mezi našimi nápady a jejich nápady,“ vysvětlil Cyril Abiteboul, generální ředitel Renault Sport F1.
Foto: Red Bull Media House
