Znovu je to tým Haas, který překvapil formulovou komunitu, když neočekávaně jako první zveřejnil podobiznu svého nového monopostu.
VF-20, jak se tento model nazývá, jsme sice viděli jen ve formě digitálních renderů, ale několik charakteristických rysů a detailů dává tušit, že skutečný monopost se od 3D modelu nebude příliš lišit.
Mnoho změn oproti loňskému autu nečekejte. Změn v pravidlech je minimum a v praxi asi žádná z nich nebude pro oko běžného fanouška viditelná. Letošní auta budou hlavně opravovat chyby a optimalizovat silné stránky svých předchůdců.
Haas má za sebou nejhorší sezónu v celé své historii, takže má co napravovat. Trápily ho hlavně problémy s korelací výsledků měření v aerodynamickém tunelu a na trati, v důsledku čehož auto nedosahovalo takového přítlaku, jaký slibovala čísla a co je ještě horší, vývoj se ubíral špatným směrem.
Piloti nemohli dostat pneumatiky do provozního okna a vylepšení nezabírala. Nakonec to skončilo předposledním místem v šampionátu. To, zda bude další sezóna úspěšnější, bude do značné míry záviset na technice, a tak se na ni pojďme podívat blíže.
Pokud se vám toto přední křídlo zdá povědomé, zdání vás neklame, mohli jsme ho vidět už loni v Austinu, kde ho Haas testoval a připravoval právě na tento moment.
Náběhový úhel klapek se směrem k okrajům snižuje a křídlo je více zatížené v oblasti Y250, což je trend, který od roku 2019 razilo několik týmů v čele s Ferrari.
Tento design nutí vzduch na vnitřní straně křídla vykonávat ohromnou práci, a proto velká část proudění teče cestou menšího odporu směrem ven do stran kolem předních kol. Díky tomu stačí i malý úhel zakřivení koncových částí křídla na to, aby dokázal významně odklonit úplav předních kol pryč od karosérie.
Koncové části předního křídla s podstavou (na obrázku výše je zvýrazněna žlutou) charakteristickou tunelem, který je směrem ke konci zploštělý a zakončený Gurneyho klapkou, Haas zkopíroval od Ferrari.
Nosový kužel s úzkou špičkou a nozdrami také jakoby z oka vypadl řešení, které Ferrari nasadilo loni v Singapuru. Na rozdíl od něj není pod nosem ještě plnohodnotný „plášť“ (část karoserie, která svým tvarem připomíná plášť superhrdiny vlající ve větru), ale i ten možná časem přijde.
Haas si poprvé navrhl a vyrobil vlastní brzdové kanálky. Dosud je totiž kupoval již hotové od Ferrari.
Brzdové kanálky, které jsou primárně určené pro chlazení brzd, se však nově dostaly na seznam dílů, které si musí navrhnout a vyrobit každý konstruktér sám. Platí to jak pro přední, tak i pro zadní brzdové kanálky.
Pohled na zavěšení kol je zajímavý nejen z hlediska týmu Haas, ale také z hlediska Ferrari, neboť oba týmy sdílejí stejné součástky.
Důležité jsou zejména dvě změny, týkající se geometrie nápravy a řízení. Za prvé: tyč řízení (na obrázku výše zvýrazněna červeně) a přední část horního A-ramena (žlutá) již není sloučená společným aerodynamickým krytem.
Za druhé: vnější montážní bod horního A-ramena a s ním i osa řízení se vysunuly z ráfku směrem ke středové rovině vozu, čímž se více zviditelnilo vyosení vnějšího montážního bodu tlačné vzpěry (push rod) vzhledem k ose řízení (viz obrázek níže).
Výhodou takové geometrie zavěšení je, že umožňuje snížení světlé výšky při zatáčení.
Od roku 2017 jsou nejdůležitější oblastí aerodynamického vývoje deflektory a jejich důležitost se ještě zvýšila, když změny pravidel loni výrazně omezily možnosti odklonu špinavého vzduchu v okolí předních kol předním křídlem.
Deflektory jsou zcela nové, efektně propojené s bočnicovými křídly. Je zde třeba uznat, že Haas si v této oblasti jde svou cestou a neomezuje se jen na kopírování konkurenčních návrhů. Jestli je tato cesta správná, ukáže čas, ale minimálně dobrým znamením je skutečnost, že Mercedes loni dospěl k velmi podobnému řešení bočnicových křídel.
V souladu s nejnovějšími trendy obklopuje aerodynamicky tvarovaný kryt zpětných zrcátek lopatka ve tvaru písmene „r“.
Ochranný oblouk a rozvržení přívodů vzduchu k chladičům je opět podobné Ferrari. Stáj z Maranella se už před rokem vzdala vstupních otvorů po bocích ochranného oblouku ve stylu Mercedesu a nyní ji následuje i Haas.
Jelikož Haas spolu s pohonnou jednotkou nakupuje u Ferrari téměř celou zadní část vozu, dává smysl přizpůsobit i rozložení chlazení tomu, co tovární tým považuje za ideální.
Pro zviditelnění čísel jezdců nová pravidla definují v zadní části krytu motoru obdélníkovou zónu, která musí být prakticky celá vyplněna karoserií. Obrovská hřbetní ploutev Haasu však již loni splňovala tento požadavek, takže v tomto směru se pro něj nic nemění.
Řešení koncových částí zadního křídla je pozoruhodné, ale téměř identické jako to, které Haas nasadil už loni v Německu. Pozoruhodné je kvůli neortodoxnímu přístupu k lopatkám zavěšeným v místě, kde se prostor mezi dvěma bočnicemi zužuje. Obvykle zde bývají vertikální lopatky, ale Haas naopak sáhl po trojici horizontálních lopatek.
Lopatky pomáhají expanzi vzduchu směrem do stran, díky čemuž se rozšiřuje oblast nízkého tlaku za vozem, kterou následně vyplňuje vzduch tekoucí pod podlahou, zvyšuje se průtah vzduchu přes difuzor a narůstá přítlak.
Na okraji podlahy přibyla podle vzoru Ferrari série generátorů víření, které pomáhají utěsnit okraje podlahy a difuzoru před zvířeným vzduchem od zadních kol.