Skokanem roku 2014, respektive týmem, který zaznamenal nejvýraznější pokrok a meziročně nejvíce získal, byl jednoznačně Williams. Svou zásluhu na tom měla především spolupráce s Mercedesem, ale nesmíme podceňovat ani novou organizaci týmu pod silným vedením Pata Symondse a Roba Smedleyho.
Úspěch slavila i designová filozofie upřednostňující aerodynamickou účinnost před absolutními hodnotami přítlaku. Díky nízkému aerodynamickému odporu Williams neohroženě vládl na rovinkách a na start závodu často nastupoval o několik kilogramů lehčí ve srovnání s ostatními.
V silné druhé polovině sezóny se zase projevilo rozumné nakládání s prostředky. Kvantitou se sice vylepšení nasazená na FW36 nemohla ani zdaleka rovnat nejbližší konkurenci, ale kvalitou nejeden top tým předčila.
Vylepšení, do kterých Williams investoval, prakticky vždy fungovaly, díky čemuž nakonec tým dokázal držet tempo vývoje s ekonomicky silnějšími stájemi.
Williams se tedy ode dna odrazil pořádně vysoko, a aby si svou novou pozici minimálně udržel, rozhodl se omezit dopad změn v pravidlech na vše, co mělo podíl na loňském pokroku. Takto v kostce popsal vývoj FW37 Jason Somerville, vedoucí oddělení aerodynamiky:
„Změny v nosové části měly lavinový efekt na přední křídlo, přední zavěšení a prvky šasi. Méně viditelnou změnou je vývoj motoru Mercedes, který si vyžádal významné změny v konstrukci auta. Také jsme strávili čas využitím svobody v návrhu zádi FW37, která je důležitou oblastí z hlediska výkonnosti vozidla,“ uvedl Somerville.
Podívejme se tedy blíže na zmiňované novinky a detaily, které stojí za zmínku.
Nos možná nepatří mezi letošní esteticky nejpřitažlivější řešení, ale zato velmi názorně ilustruje znění nových pravidel.
Vzhled přední části nosového kužele definují dvě sekce – první je svislý průřez kolmý na středovou osu vozu ve vzdálenosti 50 mm za špičkou. Tento má obsah nejméně 9 000 mm2 a tvoří zúžený výběžek. Druhá sekce s minimálním obsahem 20 000 mm2 nacházející se 150 mm za špičkou je počátkem široké části nosového kužele.
Tvarování těchto partií samozřejmě může být velmi individuální (za předpokladu, že se dodrží i ostatní rozměrové požadavky předepsané v článcích 3.7.9 a 15.4.3 Technických pravidel).
Williams se rozhodl pro podobný přístup jako Red Bull. Ten sice nepůsobí tak plynule a uhlazeně jako například řešení Mercedesu, ale na rozdíl od něj umožňuje širší rozteč nosníků, což bylo pro Williams očividně důležitým kritériem. Už FW36 využíval poměrně komplexní tvarování nosníků předního křídla a nový model bude v tomto trendu pokračovat. Dostal k tomu zcela nové lopatky připevněné ke spodní straně šasi.
Navzdory rozsáhlejšímu přepracování přední části šasi zůstává vnější rozložení prvků přední nápravy víceméně identické s FW36.
Loni v Maďarsku přibylo na vrcholu krytu motoru Williamsu jakési netopýří křídlo navrženo podle vzoru Ferrari a zůstává tam i nadále.
Neznáme sice vlastnosti lokálního proudového pole, ale na pohled tvar křídla značí, že samotné netvoří přítlak (právě naopak spíše zdvih). Účelem tohoto křidélka je tvorba víření interagujících s prouděním v okolí zadního křídla.
Na obrázku výše vidíme kromě zmíněného airboxového / netopýřího křídla sérii přídavných výstupních otvorů po stranách šasi. Ani zde nedošlo ke změně oproti minulému roku. Další otvory vedle kokpitu jsou překryty odnímatelnými panely a v případě potřeby je lze uzavřít. To s otvory ve šasi nelze udělat.
Zeštíhlení bočnic a zmenšení jejich vstupních otvorů je opět spíše věcí evoluce než nějakých změn v rozložení chlazení. Čelní plocha bočnic byla zredukována natolik, že nyní ze stran vyčnívají boční nárazové struktury.
Přídavné kanálky ve spodním rohu a uprostřed diagonály hlavního vstupního otvoru bočnice přivádějí vzduch k elektronickým komponentům.
Hlavní oblastí vývoje, kde registrujeme markantnější změny, je zadní část vozu, kterou se podařilo ještě více vyčistit a otevřít proudění vzduchu. Umožnilo to paradoxně navýšení minimální hmotnosti vozidla o 11 kg.
„V roce 2014 mnoho týmů trápily potíže s dosažením váhového limitu. FW36 přitom jezdil se značným množstvím závaží i s relativně těžkým pilotem jakým je Valtteri. S nárůstem minimální hmotnosti pro rok 2015 nám hrozilo, že budeme potřebovat příliš mnoho závaží,“ popsal situaci technický ředitel Pat Symonds.
Závaží se v monopostech využívají kromě dosahování požadovaného rozložení hmotnosti v tolerancích daných pravidly zejména na snížení polohy těžiště. Příliš mnoho závaží, pro které je již těžké najít místo tak, aby se ještě více snížila poloha těžiště, však představují problém. Williams proto zvolil filozofii přeměny této „mrtvé váhy“ na výkonnost.
„Rozhodli jsme se vrátit k oblastem vozu, kde jsme upřednostňovali designy s velkým důrazem na redukci hmotnosti a položili jsme si otázku, zda za cenu malého navýšení hmotnosti můžeme zlepšit aerodynamiku nebo vlastnosti, respektive ovládání zavěšení. Nejlépe to snad ilustruje zadní zavěšení FW37. Zatímco FW36 si (trochu nemoderně) zachovalo relativně nízké upevnění spodního A-ramena zadní nápravy k závěsu kola a převodové skříni, u FW37 jsme ho zvedli.“
„Toto jednoduché rozhodnutí má mnoho důsledků. V neposlední řadě to, že zatížení A-ramena se výrazně zvýšilo. Pro zachování požadované tuhosti to vyžadovalo zvýšení hmotnosti samotného zavěšení, jakož i převodovky, na které je namontováno. Podobná rozhodnutí se neberou na lehkou váhu. Odůvodnění bylo v tomto případě založeno na původní filozofii přijetí určitého zvýšení hmotnosti výměnou za možnost prozkoumat nové možnosti zlepšení výkonnosti.“
„Pozitivem byly aerodynamické výhody. Posunutí spodního ramene nápravy výše umožnilo mnohem větší flexibilitu pro aerodynamiky, kteří mohli využít prostor pro brzdové kanálky, kde se přidávají víceprvkové křidélka a taktéž se vyčistilo důležité proudění přes horní část difuzoru.“
Difuzor dostal novou Gurneyho klapku a propracovaná byla i jeho středová sekce včetně části karoserie pod zadní nárazovou strukturou.
Středová část difuzoru má vždy nejstrmější úhel náběhu, ale v tomto případě se směrem ke středové ose auta zmírňuje, díky čemuž lze jednodušeji udržet proudění přiléhající k povrchu podlahy. Podobně jako jiné týmy, i Williams si pomáhá generátory víření v místě „zlomu“ podlahy, kde začíná difuzor.
Zadnímu křídlu v Jerezu, stejně jako celý minulý rok, chyběl nosník uprostřed. Křídlo bylo nadále upevněné k „spodnímu křídlu“ (nejedná se o spodní křídlo jaké se využívalo před rokem 2014) umístěnému těsně nad difuzorem.
Williams však zkoumá řešení zadního křídla s nosníkem a je možné, že opustí svůj unikátní koncept uchycení pouze pomocí bočnic. „Vzhledem k tomu, že nás nikdo nekopíroval, řekli jsme si, že nosník křídla má možná větší potenciál, který jsme ještě ale neobjevili. Momentálně jsme ve fázi testování v aerodynamickém tunelu, což je bod, ve kterém už stojí za to usilovat o tento typ řešení,“ prozradil Pat Symonds.
Nové zadní křídlo by mělo být připraveno už na první závod sezóny.
Foto: Williams
