Říjnové ráno na známém závodním okruhu Paul Ricard bylo jako každé jiné. Mě ale čekala životní příležitost řídit Peugeot 905 a jeden z ostrých monopostů F1 Prost nebo F1 Arrows s motory V10.
Pro chybu v přípravné jízdě na monopostu F3 (udělal jsem totiž hodiny) Francouzi usoudili, že se mi ještě před tím bude hodit osm kol na monopostu F1 s motorem V8 a výkonem „pouze“ 650 koní. Před pár lety tuto „ef-jedničku“ Prost AP02 V8 pilotovala závodní esa jako Jean Alesi a Nick Heidfeld.
Teď jsem na tomto monopostu F1 absolvoval osm kol já sám na 3,8 km dlouhé trati vyhrazené jen pro mě. A pak jsem si už musel jen vybrat mezi ostřejším monopostem F1 V10 a zmiňovaným Peugeotem 905.
Zvolil jsem si legendární Peugeot 905 a vůbec jsem toho nelitoval. Ze sedmi pilotů na ostrém F1 V10 v ten den tři svou jízdu nedokončili. Jeden z nich přitom sotva projel polovinu prvního kola.
Jízda v Peugeot 905
Ranní jízdu na monopostu F3 jsem na okruhu Paul Ricard začal razantně. Na trať jsem sice vyrážel jako třetí v pořadí, ale už na konci prvního kola jsem dohnal jezdce před sebou a v úvodu cílové rovinky jsem ho předjel.
Ve druhém kole jsem se dostal před další „ef-trojku“, jejíž pilot měl nějaké problémy. Navzdory hodinám ve čtvrtém kole jsem přijel do depa s náskokem před ostatními. Začínalo se mi to líbit. Blíží se ale hlavní událost dne. Na sluncem zalité ploše mě čeká neskutečně dramatická „ef-jednička“ připravená na to, abych si do ní sedl.
Soustředění před jízdou v monopostu F3 Opel-Lotus
Mechanici pro mě chystají monopost F1 Prost AP02 V8, se kterým budu jezdit osm kol. S mohutnými pneumatikami budí respekt již na první pohled.
Na pokyn mechanika sedám nebo si spíš lehám do kokpitu. Někde daleko vpředu a nahoře jsou tři pedály. I spojkový, ale ten já budu potřebovat jen na rozjezd. Adrenalin stoupá, dojmy a pocity se násobí, zvuková kulisa výrazně zmohutněla.
Vůz Prost AP02
S vozem jezdili v sezóně 1999 Olivier Panis a Jarno Trulli. Na Nürburgringu (Velká cena Evropy) s ním Trulli získal druhé místo.
Mechanik mi zapíná a utahuje bezpečnostní pásy. Kdyby s tím včas neskončil, praskly by mi klíční kosti. A nasazuje malý volant s pákami na řazení rychlostí.
Dostávám poslední pokyny, pak spolu hledáme třímilimetrovou toleranci, při které má zabrat spojka. Tu polohu pedálu je třeba si zapamatovat. Okamžiky posledních pokynů, vybičovaná psychika a soustředění. Ale moje touha pilotovat monopost F1 je silná. Dokážu to za každou cenu. Dávám si na hlavu nehořlavou kuklu a přilbu, natahuju rukavice a soustředím se. Je teplo, přesto mi nad hlavou drží slunečník.
Volant v monopostu F1 PROST AP02
Ještě jsem se sice ani nepohnul, motor je také ještě tiše, ale cítím se nádherně. Ten pocit je nepopsatelný. Přestávám vnímat okolí a kochám se pohledem přes vysoký předek monopostu a přední pneumatiky. Dopředu však moc vidět není. Už se nemůžu dočkat, až to začne. Chci si to naplno užít, ale nesmím vyletět z tratě. Zapnu kontakt, mechanik pomocí vzduchové pistole nastartuje motor, ten neskutečně zařve. Nádherný zvuk. Motor se musí hned podchytit a udržet na úrovni cca 3 300 ot./min. Přidávám plyn a zvyšuji otáčky, dokud mi Patrick (Patrick Gaillard se v roce 1979 zúčastnil pěti závodů za tým Ensign, pozn. redakce), jinak bývalý pilot F1, nedá pokyn ke startu.
Na trať mě pouští bývalý pilot F1 Patrick Gaillard.
Stisknu spojku, pak pravou páku pod volantem a cvakne tam rovnou dvojka. Povoluju spojkový pedál a čekám na ty tři milimetry záběru. Rozbíhá se plynule ještě bez zvyšování otáček. Spojku podržím, aby prokluzovala a dostatečně se zahřála, až skoro do výjezdu na trať. Je totiž karbonová stejně jako brzdy. A následně vstupuji do úzkého okruhu těch, kteří pilotovali monopost F1 na okruhu Paul Ricard, skutečné závodní trati!
A pak to začne. Ještě před výjezdem na trať přidávám a za okamžik přeřadím na trojku. Úplně zapomínám na přitažené pásy, teplo či omezený výhled. „Ef-jednička“ reaguje bleskově, brutálně, ale citlivě.
Musím samozřejmě myslet na pokyny instruktorů a získané zkušenosti z jízdy na F3. Tedy nejprve prudké a tvrdé brzdy, pak brzdění s postupným podřazováním na nižší převodové stupně. Teprve pak je možné natočit volant do zatáčky. Mírně brzdím až do jejího vrcholového bodu.
Monopost F1 vyžaduje dostatečný přítlak na přední nápravě, jinak nezatočíte a pojedete rovně. 85 % hmotnosti monopostu totiž máte na zadních kolech. Na trati jsem s monopostem F1 úplně sám a záleží jen na mých schopnostech či odvaze. Málokdo si uvědomí, že vynikající jízdní vlastnosti „amatérům“ obvykle nedovolí ani se jen přiblížit k limitům auta.
Skutečná rychlost monopostu F1 je údajně dvojnásobná oproti té, kterou si myslíte, že jedete. Jeho reálnou rychlost je tedy třeba si neustále uvědomovat. Fantastická síla motoru V8 je ale okouzlující. Můj monopost F1 má hmotnost jen 550 kg! Zrychluje z 0 na 100 km za famózní 2,5 sekundy, ze stovky se dostanu na rychlost 200 km/h za dalších neuvěřitelných 2,5 sekundy.
Jen 5 sekund a mám tam dvoustovku! Samostatnou kapitolou jsou brzdy. V F3 je nutné vyvinout tlak na brzdový pedál hmotností cca 40 kg, ale v monopostu F1 až cca 80 kg! V obyčejném autě na to stačí 4–6 kg. Zpomalení monopostu je pak ale opravdu ohromující.
Jestliže však správně a silně nebrzdíte, karbonové brzdy se dostatečně nezahřejí. V takovém případě ale ani pořádně nebrzdí. Vy se však ženete k ostré zatáčce vysokou rychlostí. Na ubrzdění máte neskutečně krátkou vzdálenost a v její druhé části ještě musíte velmi rychle podřazovat. Nejlepší na tom je, že musíte zcela zapomenout na obvyklý způsob řízení osobního auta. Jinak vyletíte z tratě.
Navzdory všemu ale tisknu na rovince plynový pedál až na podlahu a zažívám neskutečný pocit blaženosti. Všechna má očekávání jsou následně vysoce překročena. Před třemi lety jsem v rámci stáže typu Hi-Tech absolvoval na podobné „ef-jedničce“ čtyři kola na okruhu Var. Tehdy jsem jezdil „učebnicově“ a i tak to byl pro mě fantastický zážitek.
Teď jsem si už dal záležet, šel jsem na to dost agresivně a vyšší stupně jsem řadil až po rozsvícení skoro všech signálních kontrolek na horní části volantu. Bylo to šokující, ale výborně jsem se bavil. Svou jízdu v monopostu F1 jsem skončil úspěšně.
Bylo to něco fantastického, nepředstavitelného, neskutečného. Automobilová brutalita v nejvyšší formě. Na okruhu Paul Ricard jsou dvě rovinky, na kterých se řadí i šestý převodový stupeň. Do poslední chvíle se řítím na konci cílové rovinky k ostré zatáčce rychlostí 280–290 km/h.
Na rychlost, jakou jedu, je toto místo neobvykle blízko před zatáčkou. Nezbývá mi nic jiného, než se zcela spolehnout na to, že správně zabrzdím na vyznačeném bodu. Prudce brzdím a na neuvěřitelně krátké vzdálenosti zpomaluju. Krátký okamžik euforie a pak silná dávka adrenalinu. Perfektní karbonové brzdy ale vykonají svou roli a brutálně zpomalí můj monopost F1 na opravdu krátkém úseku (například ze stovky prý skutečnému pilotovi postačí na zastavení 17 metrů). I s přetížením kolem 4 G!
Ještě dokud držím volant rovně, procvakám se levou pákou až na trojku. Každé podřazení na nižší rychlost je spojeno s trhnutím monopostu a otáčky motoru během meziplynu vyletí nad 10 000.
Na zaváhání není místo ani čas. Neskutečné! Nikde jinde něco podobného nezažijete. Vše se přitom děje fantasticky rychle. Dobrzďuju až do vrcholového bodu zatáčky a okamžitě přidávám plyn. Pokud však nechci, abych ve smyku vyletěl z tratě, musím to dělat citlivě. Jakmile mám ale monopost nasměrován přímo, jde plynový pedál znovu až na podlahu.
Navzdory všemu se mi při třech průjezdech cílové rovinky podaří zatočit později, než jsem měl v úmyslu. Asi jsem měl na brzdu více tlačit. Jsem nucen vyběhnout mimo trať a vracím se z výběhové zóny na trať pořádným obloukem. Neřeším to a pokračuji naplno dál.
Mojí snahou je řídit „ef-jedničku“ rychleji a agresivněji než před třemi lety na okruhu Var. Jde mi to a pořád se výborně bavím. I v situaci, kdy musím po výjezdu z jedné ze zatáček volantem vyrovnávat monopost F1 po podstatném uklouznutí jeho zadní části. Záběry z malé kamery, umístěné na monopostu nad mojí přilbou, mi ale všechny zážitky opakovaně připomínají. To však v ten říjnový den ještě nebylo na okruhu Paul Ricard všechno. Odpoledne pro mě zahřáli i legendární sportovní prototyp Peugeot 905.
Je to dvojnásobný vítěz známé 24hodinovky v Le Mans a jeho maximální rychlost je 350 km/h! Do anatomického sedadla v kabině se musím zasunout skrz úzké křídlové dveře. Vnímám malý volant, páku sekvenční převodovky (zde však řadím už se spojkou) a také malou kameru nasměrovanou na mě. A stejně jako v monopostu F1 i pořádně utažené bezpečnostní pásy.
Pak už následovala čtyři kola ohromující a strhující jízdy, o jaké může majitel leckterého sportovního auta jen snít. Každé zařazení vyšší rychlosti při správných otáčkách doslova nakopne auto vpřed. Atmosféra uzavřeného závodního kokpitu má přitom své kouzlo, ale atmosféra uzavřeného závodního kokpitu v rychlosti 310–320 km/h má kouzlo ještě mnohem vyšší.
Ivan Hitka v monopostu Prost AP02
A na konci cílové rovinky ji tam mám! Ale plavání auta do stran ve vysoké rychlosti je ještě výraznější než u monopostu F1. Přesto jsem měl na dvou delších rovinkách při zařazené šestce plyn vražený až do podlahy. I Peugeot 905 se chová nespokojeně již před prudkým brzděním a vyžaduje korekce volantem. V rychlosti nad 300 km/h mi to pořádně zrychlilo i produkci adrenalinu.
Těžko se slovy popisuje zážitek ze zatáčky, která se projede rychlostí 200 km/h. Z plné šestky se jen přibrzdí a podřazuje na pátý převodový stupeň. A prakticky ještě před touto zatáčkou se začíná postupně přidávat plyn. Na kratším rovném úseku další prudké zrychlení s následným tvrdým brzděním, podřazením na čtyřku a průjezdem další zatáčky. I zde se vždy těším na záběry z malé kamery umístěné v kokpitu Peugeotu 905 zejména ve chvíli, kdy mi to při brzdění po zmíněné rychlé zatáčce pořádně rozhodilo zadek auta a zadní levá pneumatika šla v té chvíli až na obrubník. Alespoň si to tak pamatuji.
Zážitky z takové jízdy plnokrevného a špičkového závodního auta vám nemůže poskytnout žádný silniční supersport! Vzrušené debaty nových pilotů F1 neutiší ani závěrečný přípitek sklenkou šampaňského a předávání certifi kátů o absolvování stáže na F1 či Peugeotu 905 se jménem pilota. Byl to skvěle strávený den, na který určitě nezapomenu.
Kromě fotografií mi jej bude připomínat i zmiňované video z obou jízd doplněné atraktivními záběry z malých kamer umístěných na monopostu F1 či v kabině Peugeotu 905. Neopakovatelný a výjimečný den plný rychlé jízdy, emocí, husí kůže a adrenalinu tedy skončil. Mám ale aspoň co vyprávět svým vnoučatům.
Text: Ivan Hitka
Foto: HITKA