Renault má dlouhodobý plán, kterým se chce vrátit zpět na vrchol. R.S.18 je jeho dalším krokem.
Tohle je třetí sezóna od posledního návratu Renaultu do formule 1 a R.S.18 je od té doby prvním autem, na kterém může Renault naplno předvést své možnosti.
Ve své první sezóně převzal auto i se všemi problémy upadajícího týmu Lotus. Další auto pak bylo vyvíjeno vedle toho, jak se tým budoval téměř od nuly.
Výsledkem bylo auto ne zcela přívětivé pro piloty, mělo problémy s aerodynamickým vyvážením a bylo citlivé na povětrnostní podmínky. Velmi problematická se ukázala být i pohonná jednotka a to nejen z hlediska jejího výkonu, ale i spolehlivosti. Pokud má někdy přijít zlomový moment, kdy se tým odrazí ode dna zpět na vrchol, je to právě teď.
Přední část nového Renaultu obsahuje několik prvků odpozorovaných u konkurence. Vzpomeňme například (1) štěrbinu v nosnících předního křídla podle McLarenu, či (2) lopatky pod přední částí šasi s nádechem designu Red Bullu.
S-potrubí sice novinkou není, ale byla by škoda ho opomenout, protože na tomto obrázku je pěkně vidět jeho (3) vstupní otvor.
Deflektory navazují na řešení z minulého roku s četnými zářezy a sekundárním mini-deflektorem stojícím vedle. Vertikální bočnicové křídlo, díky svému tvaru přezdívané „aerocat“, zůstává s jednou malou změnou v podobě zářezu v horní části.
Na obrázku výše je dobře vidět spodní část deflektorů s četnými zářezy.
Podobně jako Williams, i Renault vrchní rohy šasi vytvaroval do takovýchto spoilerů.
Bočnice jsou zeštíhlené s vysoce položenými vstupními otvory a novým designem horizontálních bočnicových křídel.
Renault zůstává věrný svému tradičnímu uspořádání chlazení s chladiči umístěnými kromě bočnic i nad motorem. Tým z Enstone byl jedním z prvních s tímto řešením.
Pod hlavními otvory ochranného oblouku se nyní objevuje dodatečný přívod vzduchu k chladičům.
V závěru prvních předsezónních testů se za hlavou pilota objevilo křidélko, které pravděpodobně usměrňuje vzduch obtékající svatozář a pilotovu helmu do tohoto vstupního otvoru.
Klíčové změny Renault ukázal v zadní části, když přišel s odvážným nápadem, který bychom mohli nazvat jako „foukané zadní křídlo“.
Z obrázku jasně vyplývá, že koncovka výfuku se nachází v nejvyšší možné poloze (550 milimetrů nad spodní částí podlahy) a pod maximálním úhlem (5 stupňů) tak, aby se maximalizoval účinek proudu výfukových plynů na zadní křídlo. Dokonce i spodní strana hlavního křídlového profilu byla upravena speciální tepelnou ochranou.
Piloti budou muset přizpůsobit svůj jízdní styl tomuto řešení, protože přítlak zadního křídla bude závislý od stlačení plynového pedálu. Obrovsky efekt může přinést zejména v pomalejších zatáčkách.
Renault si osvojil i (4) aerodynamické tvarování zadní nárazové struktury, které již dlouhodobě pozorujeme u více týmů.
Koncovky (5) potrubí obtokového ventilu se posunuly pod hlavní koncovku výfuku. Loni se nacházely po jejich bocích.
Ze zadního pohledu je vidět i nový difuzor, který má oproti poslední loňské verzi (6) středovou sekci prohnutou dolů.
Část podlahy před zadním kolem nově obsahuje dvojici podlouhlých štěrbin.
Stejně jako u Williamsu, také v případě Renaultu se spekuluje, že ukončil svou dlouhou tradici titanových převodových skříní a přešel na kazetový design Mercedesu s karbonovým vnějším obalem a kovovou vložkou s hřídeli a převody.
Faktorem při rozhodování, jaký materiál a technologii na výrobu převodovky využít, není jen hmotnost, či tuhost, ale například i doba výroby, která je v případě převodové skříně delší než u většiny ostatních dílů a samozřejmě do hry vstupuje i faktor nákladů.
Foto: Renault; Getty Images / Mark Thompson
