Nová pravidla přinesla změny především v oblasti křídel. Velkou pozornost během prezentací a testů vzbudila přední křídla.
Nová sezóna přinesla mnohé změny. Největší diskuse vyvolává nepochybně přední křídlo. Hodně se mluví o různých konceptech předního křídla, které jednotlivé týmy zvolily.
Na první pohled vidíme dva extrémy: na jedné straně jsou to řešení Alfa Romeo, Ferrari a Toro Rosso – nazvěme jich skupina alfa.
Na straně druhé Red Bull, Mercedes a Williams, budeme jim říkat skupina beta. Řešení ostatních týmů se rozprostírají napříč celou škálou mezi těmito dvěma extrémy.
Mnozí z vás byli zvědaví na náš pohled právě na první jmenovanou skupinu alfa. Ještě předtím však dovolte krátké a velmi zjednodušené shrnutí fungování jednotlivých částí předního křídla.
Úvodem jen připomeňme, že přední křídlo se dělí na tři logické celky, které plní dvě důležité funkce – tvorbu přítlaku a odklon špinavého vzduchu za předními koly od zbytku karoserie ( „outwash“).
Vezměme si křídlo Ferrari na obrázku výše. Když začneme od jeho neutrální středové sekce, v místě kde se spojuje se špičkami klapek zhruba po začátek sponzorských log najdeme první (1) část odpovědnou za vznik víru Y250.
Vír Y250
Přední křídlo plní několik různých funkcí a jednou z nich je produkce víru, který se podle místa vzniku označuje jako „vír Y250“. Cílem je zajistit, aby tento vír dorazil k okrajům podlahy a utěsnil je. Směrem po proudu sice pomáhá tento vír usměrnit a posílit řada různých dílů karoserie, ale pokud nefunguje správně už od začátku, zbytku auta může nadělat více problémů než užitku.
Prostřední (2) část křídla – to je přibližně celý region, který pokrývají sponzorská loga – se stará o generování přítlaku. Bývá zvykem, že dvojice nejsvrchnějších klapek má nastavitelný úhel náběhu, což umožňuje měnit množství generovaného přítlaku a s tím upravit i vyvážení vozu.
Třetí, okrajová (3) část od konce log až po vnější okraje křídla, se stejně jako ta první stará o outwash.
A teď už k samotným řešením ...
Přední křídlo na obrázku výše patří vozu Alfa Romeo. Je to nejextrémnější provedení filozofie, která je charakteristická tím, že se úhel náběhu křídlových profilů směrem ke koncovým částem křídla rapidně snižuje k nulovým až záporným hodnotám.
Vnější okraje klapek se tak vzdávají práce s prouděním vzduchu (ať už s jeho odklonem nebo generováním přítlaku).
Zatížení okrajů křídla je velmi nízké. O to vyšší je pak zatížení křídla směrem k jeho vnitřním okrajům, což naznačuje, že sekce tvořící vír Y250 by díky tomu měla být silnější. Měla by tak probrat více zodpovědnosti za odklon turbulentního úplavu za předními koly.
Skupina beta, kterou v našem článku reprezentuje Red Bull, se vyznačuje konvenčnějším tvarováním klapek. Úhel náběhu křídlových prvků se směrem ke koncové části křídla nesnižuje nebo se snižuje jen minimálně.
Takové křídlo je zatíženo rovnoměrněji po celé šířce. Ve srovnání s křídlem skupiny alfa je zde vyšší zatížení na okrajích a větší rozdíl tlaku na rozích bočnice. V důsledku toho budou pravděpodobně i rohové víry vznikající na bočnici křídla silnější a účinnější při odklonu špinavého vzduchu do stran.
Na následujících obrázcích si můžete prohlédnout srovnání předních křídel všech deseti týmů rozdělených do tří skupin – nejprve skupina alfa, následně beta a nakonec zbylé čtyři týmy.
Shora dolů: Alfa Romeo C38, Toro Rosso STR14, Ferrari SF90
Shora dolů: Red Bull RB15, Mercedes W10, Williams FW42
Shora dolů: McLaren MCL34, Racing Point RP19, Renault R.S. 19, Haas VF-19
Je vidět, že rozmanitost tvarování je poměrně velká. Avšak přední křídla všech týmů se v zásadě snaží dosáhnout stejného efektu.
Rozdíl ve tvarování koncových části, který je na první pohled evidentní, spočívá v tom, jak týmy mezi opačnými okraji křídla přerozdělují míru odpovědnosti za odklon turbulentního úplavu za předními koly. Čas ukáže, zda a případně který ze dvou přístupů převládne.
Foto: Getty Images, Alfa Romeo, Red Bull Content Pool