Doposud jsme měli možnost vidět více, či méně podrobné obrázky nových monopostů Williamsu, Lotusu i Mercedesu a i když se na první pohled může zdát, že McLaren MP4-30 nijak zvlášť nevybočuje z řady, zdání může klamat.
Začněme slovy Erica Boullier, který prezentuje novou filozofii designu: „Snažíme se zajistit, aby měli naši piloti možnost využívat maximum potenciálu auta. Prioritou již není dosahování teoreticky maximálních hodnot přítlaku, jde o dosahování maxima využitelného přítlaku.“
Po několika sezónách strávených blouděním ve slepých uličkách musely nastat změny. McLaren prohlašuje, že vstupuje do nové éry a nepodniká tento krok s nikým menším než s Peterem Prodromouem za rýsovacími deskami a s agregáty Hondy pod kapotou.
Přestože Prodromou nastoupil na post šéfdesignéra McLarenu v době, kdy byl vývoj MP4-30 v poměrně pokročilé fázi, dokázal na něj přenést nemálo ze svého rukopisu.
Přední křídlo, o němž jsme loni s úsměvem podotkli, že si ho Prodromou odvezl z Red Bullu, bude základním kamenem, na kterém chce McLaren stavět svou novou filozofii. Na rozdíl od ostatních dosud představených konkurentů však rozhodně není první částí karoserie rozrážející vzduch.
Nosový kužel s dlouhým převisem a maximální délkou a šířkou špičky je dokonalým příkladem interpretace, kterou FIA novými pravidly původně zamýšlela.
Na jedné straně je toto řešení podstatně jednodušší z hlediska absolvování zpřísněných nárazových testů, avšak na straně druhé interaguje se středovou částí předního křídla velmi odlišně než řešení s krátkou špičkou prezentované Lotusem či Williamsem.
Víry Y250
Dvojice vírových struktur vznikající podél okrajů neutrální středové části křídla, důležitá zejména pro správné utěsnění podlahy.
Rozdíly se projeví obzvláště v zatáčkách. Inženýrům dělalo vážné problémy vypořádat se hlavně s posunem vírů Y250.
Prezentovanému modelu chybělo několik detailů a dokonce i tak zásadní součásti jako přední brzdové kanálky, takže v přední části MP4-30 nás před prvním závodem může čekat ještě několik zajímavých překvapení.
Nová pravidla zavedla také výrazné úpravy geometrie přední části šasi, jehož horní hrana musí 375 mm před předním čelem plynule svažovat z maximálních 625 mm na 525 mm. Loňské šasi zdá se tuto podmínku splňovalo a elegantně se svažovalo od hrany kokpitu až po přední čelo.
Letos McLaren poněkud „proti proudu“ zvedl horní hranu šasi na úroveň 625 mm, v důsledku čehož vzniká 375 mm před předním čelem poměrně výrazný „zlom“.
Vlevo letošní řešení, vpravo loňské.
O inspiraci Red Bullem bylo a ještě bude letos řečeno mnoho, ale v přední části vozu vidíme i několik prvků odkoukaných u mistrovského monopostu.
Pozice krytů předních TV kamer nebo umístění spojovacích tyčí řízení do zákrytu s přední částí horních ramen zavěšení znamenají, že i inženýři z Wokingu ocenili čisté řešení Mercedesu. Jinak je přední náprava zcela konvenční a budí dojem poměrně velkého rozvoru kol.
Za rok týmy nashromáždily dostatek zkušeností s novými pohonnými jednotkami. Zatímco při designu loňských modelů a především při dimenzování chlazení se mohli spolehnout nanejvýš na výpočty a simulace, tentokrát měli k dispozici zkušenosti a data získaná na skutečné trati a v závodním tempu.
McLaren měl situaci ve srovnání s konkurencí o něco složitější, neboť pohonná jednotka Hondy najezdila sotva pár kilometrů během instalačních kol v Abú Dhabí. Ani to mu ale nezabránilo pořádně osekat systém chlazení.
Na první pohled se to projevilo v první řadě zmenšením čelní plochy bočnic. Podařilo se ji zredukovat natolik, že ze stran přečnívají boční nárazové struktury. Posuďte sami, níže je pohled na bočnice předchůdce.
Při pohledu shora skvěle vynikne, jak rychle bočnice směrem dozadu ustupují a odkrývají prostor proudění obtékajícího shora difuzor.
Pohonná jednotka Hondy pod kapotou má v zásadě velmi podobnou vnější architekturu pohonné jednotky Mercedesu. Díky uspořádání s děleným turbodmychadlem a kompaktními výfuky skvěle zapadá do konceptu štíhlé zadní části.
Uspořádání ochranného oblouku a vstupních otvorů v této oblasti zůstalo v zásadě zachováno. Oproti MP4-29 se zvětšila horní část vstupního otvoru nad hlavou jezdce na úkor spodní a namísto jednoho velkého otvoru pod ochranným obloukem přibyla dvojice menších.
Původně horní přívod sloužil chladiči oleje a ten spodní přiváděl vzduch do dmychadla. Menší otvory zase obslouží chladicí požadavky elektroniky pohonné jednotky.
Co se týče zadní nápravy, platí opět to, co lze říci o celém MP4-30 – je evolucí předchůdce, ale přece zcela jiná.
Geometrie horních ramen a vzpěry sbíhavosti zůstaly převážně zachovány. Rozložení a tvar těchto prvků je zcela podřízeno aerodynamice. Vnější konce horních ramen jsou vsunuty směrem dovnitř maximálně tak, jak to povolují pravidla a jak je to strukturálně možné jen proto, aby mohly fungovat jako další plochy generující přítlačnou sílu přímo na kolech.
Spodní ramena jsou zase v porovnání s horními minimálně rozevřené, aby co nejtěsněji obepínaly hnací hřídele av konečném důsledku působily jako víceprvkové křídlo.
Prvky zadní nápravy nebyly osazeny masivními kryty, které před rokem vzbudily velký rozruch a teprve praxe nakonec ukázala, že to bylo hodně povyku pro nic.
Pohled na vzpěry sbíhavosti budí dojem, že jeden pár těchto krytů ještě letos možná uvidíme a možná jde jen o pozůstatek staré filozofie před příchodem Prodromoua.
Pro srovnání, rok starý MP4-29 ...
Zadní křídlo v podstatě kombinuje vše, co jsme již měli možnost vidět loni (náběhová hrana DRS klapky a odtoková hrana hlavního profilu z Maďarska, či generátory víření na bočnicích). Vývoj a inspirace ostatními ho pak přetvořili do následující podoby.
Novinkou jsou (1) štěrbiny v bočnicích pod hlavním profilem, které si v nedávné době osvojili Red Bull či Ferrari a překvapila také (2) absence DRS aktuátoru nad křídlem. Vysvětlení může být dvojí – buď na předváděcím voze chybí stejně jako například přední brzdové kanálky, nebo byly aktuátory integrovány do bočnic křídla podobně jako u Mercedesu W03.
Faktem je, že Mercedes s tímto řešením neměl velmi dobré zkušenosti a po sérii poruch jej na konci sezóny 2012 opustil.
Na druhé straně ale nabízí výhody spojené s odstraněním nadbytečné blokády, která může překážet proudění zejména při zatáčení. Daní jsou o něco tlustší bočnice zadního křídla, ale v tomto případě je to irelevantní, jelikož bočnice musí být tak či tak tlustší kvůli chybějícímu nosníku.