Ferrari představilo svůj vůz pro sezónu 2020. Přestože se technická pravidla příliš neměnila, Ferrari oznámilo velké a odvážné změny v porovnání s SF90.
Stáj Ferrari představila svůj nový model pro sezónu 2020 během velkolepého galavečera v Reggio Emilia. Auto dostalo název SF1000 a jak to u Ferrari bývá zvykem, nese obvykle určitý odkaz, nejen jednoduché pořadové číslo šasi, či modelový rok. Tentokrát číslo 1000 odkazuje na tisící Velkou cenu, které se Ferrari letos zúčastní.
Při prezentaci měl monopost nasazené přední křídlo, které je prakticky identické s tím loňským. Dá se očekávat, že, pokud jde o přední křídlo, zůstane i nadále při stejné koncepci. Ta spočívá v tom, že úhel náběhu klapek se směrem k okrajům snižuje a křídlo je zatíženo více na vnitřní straně.
Tento design nutí vzduch na vnitřní straně křídla vykonávat ohromnou práci, a proto velká část proudění teče cestou menšího odporu směrem ven do stran kolem předních kol. Díky tomu stačí i malý úhel zakřivení koncových částí křídla na to, aby dokázal významně odklonit úplav předních kol pryč od karoserie.
S odklonem špinavého vzduchu pocházejícího od předních kol má pomoci i nenápadná změna předních ráfků.
Sice si zachovávají podobný 9paprskový design jako ty z SF90, ale paprsky jsou prodloužené více ke středu kola, aby mezi nimi vznikly větší otvory. I když to na obrázku výše není vidět, v náboji kola jsou otvory, přes které je veden vzduch z brzdových kanálků, aby byl následně vypouštěn mezi paprsky ráfku.
Takto se dá obejít zákaz takzvaných foukaných matic – řešení, při kterém byla část proudění vstupujícího otvorem předních brzdových kanálků vedena skrz dutý čep kola a vypouštěna středem matice kola.
V současnosti platí, že žádný vzduch nesmí proudit přes kružnici o průměru 105 mm a středem ve středu kola, ale nikde se nepíše, že by se nesměl vypouštět mimo tuto zónu. Mnohé týmy proto po zákazu foukaných matic vypouštěly vzduch úzkou mezerou mezi ráfkem a krytem brzd, ale účinek foukané matice to zřejmě nedokázalo plně vynahradit, a tak Red Bull loni ve Francii přišel právě s tímto trikem, který si nyní osvojilo i Ferrari.
Nosový kužel je velmi podobný loňskému singapurskému, který byl zajímavý tím, že Ferrari na něm poprvé experimentovalo s „pláštěm“ (část karoserie, která svým tvarem připomíná plášť superhrdiny vlající ve větru) odkoukaným od Mercedesu. Ve srovnání se zmíněnou verzí se trochu liší zapracováním pláště do nosníků předního křídla a také větším počtem lopatek na spodní straně.
S-potrubí, jehož vstupní otvor je vidět na obrázku výše pod nosem a výstupní zase na obrázku níže nad číslem 5, zůstává prakticky beze změny.
Jak jsme již zmínili v analýze Haasu, který od Ferrari nakupuje zcela identické zavěšení kol, pro tento rok tu máme v zásadě dvě klíčové změny v oblasti přední nápravy.
Za prvé: tyč řízení a přední část horního A-ramene již není sloučena společným aerodynamickým krytem; a za druhé: vnější montážní bod horního A-ramene a s ním i osa řízení se vysunuly z ráfku směrem k středové rovině vozu, čímž se více zviditelnilo vyosení vnějšího montážního bodu tlačné vzpěry (push rod) vzhledem k ose řízení. Výhodou takové geometrie zavěšení je, že umožňuje snížení světlé výšky při zatáčení.
Všimněte si také, jak velmi nízko je celá přední náprava položená – například na rozdíl od mercedesů z posledních let. Oba týmy mají pro svá řešení pochopitelně vlastní (aerodynamické) důvody, ale i tak je zajímavé jak diametrálně odlišně se každý z nich snaží pomocí prvků zavěšení ovlivnit režim proudění vzduchu tekoucího do zadní části auta.
Deflektory v současnosti patří mezi nejdynamičtější oblasti aerodynamického vývoje a přestože už teď při představení jsou pořádně členité, na komplexnosti ještě určitě naberou.
Jejich aktuální podoba vychází z pozdější loňské verze a přináší propojení s bočnicovými křídly prostřednictvím dvojice takzvaných „bumerangových“ křídel.
Ferrari bylo průkopníkem vysoko položených vstupních otvorů bočnic a v posledních letech ho až na jednu výjimku ve startovním poli následovaly všechny týmy. Tou výjimkou je samozřejmě Mercedes, ale jak již víme na základě uniklých záběrů z přípravy sedadla pro Valtteriho Bottase, tento rok se k populárnímu trendu konečně přidá i on.
V tomto kontextu pak možná trochu paradoxně vyzní, že SF1000 si pro tentokrát v oblasti bočnic vzalo špetku inspirace od Red Bullu. Scuderia se zbavila dodatečného vstupního otvoru navrchu bočnice a nad náběhovou hranu vstupního otvoru bočnice přidala široké křídlo ve stylu Red Bullu.
Ferrari nechybí invence ani při takových detailech, jakými jsou zpětná zrcátka, čehož důkazem byl již model SF71H. Letošní model přichází s novým přístupem k úchytem zrcadel, které tvoří jakýsi mini-deflektor.
Vizuálně nejefektnějším prvkem nového Ferrari jsou zcela jistě rohy vyrůstající po bocích ochranného oblouku.
Památníkům možná připomenou Neweyho McLaren MP4-20 z roku 2005, který podobné paroží, i když o něco mohutnější, zavedl jako první a inspiroval k podobnému řešení i několik dalších týmů. Po roce 2008 však rohy vymizely – až do teď.
McLaren v roce 2005. Foto: Getty Images / Mark Thompson
Tyto rohy v zásadě fungují jako velké generátory víření a pomáhají zlepšovat výkonnost zadního křídla zejména při bočení.
Zadní část vozu byla při představení zcela nenápadná, což je samozřejmě pochopitelné – stáj si své nejsilnější zbraně zatím nechává pro sebe a nechystá se je jen tak snadno odhalit před konkurencí.
Hřbetní ploutev maximálních rozměrů, T-křídlo a zadní křídlo jsou zatím prakticky identické s loňskými součástkami.
Na zveřejněných záběrech však zaujme mimořádně vysoký sklon podlahy. Bude zajímavé sledovat, zda Ferrari chce s takovým sklonem podlahy i reálné jezdit po okruhu, nebo je jen na efekt kvůli pěkným studiovým fotkám.
Foto: Ferrari