Podívejte se na technickou analýzu po Velké ceně Itálie, kde Ferrari i Mercedes nasadili upravené pohonné jednotky. Podíváme se ale opět také pod sukni motoru Hondy nebo se v analýze Sauberu dozvíte, co to je a k čemu se hodí Kielova sonda.
Kapitoly článku:
Pohonná jednotka
Motoráři Mercedesu připravili pro závod v Monze novou specifikaci pohonné jednotky vyvíjenou spolu s inovovaným složením paliv a maziv Petronas.
Vylepšení v hodnotě sedmi žetonů je strategické s výhledem do příští sezóny.
Inženýři se zaměřili na proces spalování a jeho účinnost, přičemž je absolutně klíčová úzká spolupráce s petrochemickými experty, kteří své produkty doslova skládají molekulu po molekule.
„Palivo je specifické pro tento motor. Pokud byste ho používali se starými motory, nefungovalo by to tak dobře, stejně jako staré palivo by nebylo nejideálnější pro tento motor,“ řekl výkonný ředitel Mercedes AMG HPP Andy Cowell.
Novinky na straně hardwaru by se měly týkat hlavně spalovacího motoru. „Využili jsme tři žetony na spalování,“ dodává Cowell. Podle technických pravidel to znamená úpravu sacích a výfukových kanálů, dna pístů, spalovacích komor, geometrie, časování a zdvihu ventilů, vstřikovacích trysek, zapalovacích cívek a svíček.
O zbývajících žetonech už ale Cowell tolik neřekl: „O tom, kde jsme použili další čtyři žetony, bych raději nemluvil.“
Má se však za to, že je tam také souvislost se spalováním. Za dva žetony mohl být teoreticky vyměněn celý systém vstřikování zahrnující vysokotlaké palivové potrubí, vysokotlaký zásobník (rail), vstřikovače paliva a zásobníky paliva, což by mohlo pomoci s dodávkou nového benzínu. Pokud bychom takto uvažovali dál, dva žetony mohly být použity na většinu důležitých komponent systému mazání, opět pro nejlepší zužitkování nových maziv.
Dva nové agregáty dorazily do Itálie na poslední chvíli. Druhý se podařilo dopravit na okruh až ve čtvrtek odpoledne. Nová specifikace byla proto určena pouze pro tovární tým, zatímco ostatní zákazníci měli k dispozici čerstvé agregáty starší specifikace.
Do závodu se ale nakonec dostala jen jedna nová pohonná jednotka ve vozidle Lewise Hamiltona, protože ta Rosbergova byla kvůli netěsnosti v chladicím systému v sobotu před kvalifikací preventivně vyměněna za použitý kus z Belgie. Ten po pěti odjetých závodech téměř na konci životního cyklu ztrácel na výkonu a v 50. kole vypověděl službu úplně.
Balík pro Monzu
Mercedes žádné speciální přední křídlo pro závod v Monze nepotřeboval. Vyměnil jen dvojici horních klapek za klapky seříznuté směrem dovnitř.
O zadním křídle jsme mluvili v předchozí technické zprávě, vzhledem k tomu, že ho Mercedes testoval v předstihu ve Spa.
Rozdílem oproti minulému závodnímu víkendu byla absence kaskádového křídla, což je vzhledem na požadovanou úroveň přítlaku a odporu v Monze pochopitelné.
Pneumatiky Pirelli
Po celý víkend v Itálii byly tématem číslo jedna pneumatiky Pirelli, jejich bezpečnost a nakládání s nimi.
Mercedes takto v pátek s dvojicí GoPro kamer přilepených ke karoserii zkoumal chování výrazně více nahuštěných pneumatik, než bývalo zvykem.
Pirelli se pomocí vyššího tlaku v pneumatikách snažilo zajistit správnou strukturální tuhost svých produktů.
Několikrát se měnily doporučené hodnoty „startovacích“ tlaků v pneumatikách (tzn. tlak v okamžiku nasazení pneumatiky na vůz), až se nakonec ustálily na číslech 21 PSI (1,45 bar) vpředu a 19,5 PSI (1,34 bar) vzadu. Ty FIA následně stanovila jako normu a přísné vynucovala její dodržování.
Celé to vyvrcholilo po závodě, když se ukázalo, že necelých pět minut před startem byl v levé zadní pneumatice Hamiltonova vozu naměřený tlak 19,2 PSI (1,32 bar) při teplotě 101°C a u Nica Rosberga dokonce jen 18,4 PSI ( 1,27 bar) při teplotě 84°C.
Určitě jste si na výše uvedených hodnotách všimli, že čím nižší je teplota pneumatiky, tím více klesne tlak v ní. Tuto skutečnost fyzika zná jako Charlesův zákon, na který, zdá se, technický delegát FIA Jo Bauer v neděli zapomněl.
Pravděpodobně každý tým na startovním roštu několik okamžiků před nasazením pneumatik do zaváděcího kola udržoval jejich teplotu na maximální povolené úrovni 110°C a nahuštěné více či méně nad minimálními požadovanými hodnotami, na což pracovníci Pirelli pečlivě dohlíželi.
Bauer, respektive jeho lidé, však začali měřit tlak v pneumatikách až poté, co byly zahřívací dečky na nich odpojeny, pneumatiky byly připevněny na vůz a pomalu chladly. Měřila se vždy levá zadní pneumatika na obou vozech Ferrari a Mercedesu. Sice nevíme jak se liší procedury u těchto dvou týmů, tedy kdy přesně byly zahřívací dečky jednotlivých pneumatik odpojeny, a nevíme ani v jakém pořadí byly provedeny měření, ale každopádně je jasné, že pokud by tímto způsobem měřili pneumatiky i na dalších autech, naměřené hodnoty by byly auto od auta níže a níže.
Závěrem citace z rozhodnutí komisařů Velké ceny Itálie: „Tlak v daných pneumatikách byl v době nasazení na vůz na minimální úrovni doporučené [výrobcem pneumatik] Pirelli. Sportovní komisaři navrhují, aby výrobce pneumatik a FIA zorganizovali další setkání s týmy za účelem poskytnutí jasných pokynů týkajících se měřicích protokolů.“
Foto: Mercedes, McLaren, Red Bull Media House, Force India, Sauber, Pirelli, Getty Images / Mark Thompson